Industriegeschichte – MinusEinsEbene

15. Juni 202323. Juni 2023

Wolfgang Menges „Smog“ (1973). Wie eine Doku-Fiktion das Ruhrgebiet besser machen wollte

Der Blick liegt auf einem verqualmten Stahlwerk, davor Wohnhäuser. Der Himmel ist giftig gelb. Die Kamera senkt den Fokus auf die Straße. Ein Auto fährt vor. In dem Gebäude brennt Licht in den Fenstern. Es ist die erste beunruhigende Szene des Doku-Fiktion-Klassikers „Smog“ von Wolfgang Menge und Wolfgang Petersen aus dem Jahr 1973. Zu sehen ist keine Studioaufnahme, sondern das Stahlwerk Bruckhausen-Beeckerwerth von Thyssen knapp nördlich der Alten Emscher in Duisburg, besser gesagt Kehlbeck, wie die Stadt hier heißt. Es ist der Einstieg in die fiktive Rahmenhandlung der Arbeiterfamilie Rykalla und der neugeborenen Tochter Marlies, deren Schicksal den emotionalen Bogen spannt. Die Wohnhäuser standen in Bruckhausen und wurden in den 2010er abgebrochen, um Platz für den „Betongürtel Nord“[1] zu machen.

Gedreht wurden die Außenaufnahmen mit einem Filter, der den dichten Nebel simuliert, um den es hier geht.

Ein Wetterballon wird in die Luft entlassen. Die gesammelten Wetterdaten sind eindeutig: Über dem Ruhrgebiet steht eine Inversionswetterlage. Der Schwefeldioxidgehalt der Atemluft ist bereits gefährlich hoch und soll die nächsten Tage noch weiter steigen. In verschiedenen Einstellungen werden die Akteure aus Wirtschaft, Verwaltung, Polizei und Politik vorgestellt, die in Alarmbereitschaft gesetzt wurden. Stufe I der nordrhein-westfälischen „Smog-Verordnung“ tritt in Kraft. Während die Polizei Chaos befürchtet und der Vorstandsvorsitzende der Globag-Werke (unzweideutig Thyssen) seinen Einfluss geltend macht, brechen Menschen mit akuter Atemnot auf offener Straße zusammen.

Am Abend des ersten Tages findet ein Heimspiel des Kehlbecker Fussballvereins statt. Gefilmt wurde ein reales Bundesligaspiel des MSV gegen Eintracht Braunschweig, das am 18.11.1972 stattfand und 3:2 für den MSV aus ging. Eines der Tore und eine Tor-Chance des MSV sind zu sehen. Der Schütze ist der damals für den Verein verpflichtete Nationalspieler Klaus Wunder, der später mit Bayern München Europapokalsieger werden sollte. Sieht man den Film zum ersten Mal, erinnern die gelb-schwarzen Auswärtstrikots der Gastmannschaft an die des diesjährigen Fastmeisters Borussia Dortmund, doch dieser war in der Saison zuvor, 1971/1972, aus der Bundesliga abgestiegen. Stattdessen sind die Trikots gelb-blau, was bei dem dichten „Smog“ aber nicht zu erkennen ist.

Petersen und Menge hatten nicht nur das Glück, dass es eine äußerst spannende Begegnung gewesen sein muss, sondern auch die Bereitschaft der Fussballer, in dem Film mitzuspielen. Während des Spiels bricht der Spitzenspieler des MSV, Bernard „Ennatz“ Dietz[2], noch heute eine Fußballlegende des Meidericher Spielvereins, mit schwerer Atemnot zusammen. Er wird vom Feld getragen und in der Kabine beatmet. Der behandelnde Arzt besteht auf dem Abbruch des Spiels, was von den Verantwortlichen rigoros abgelehnt wird. Die zweite Halbzeit wird zu Ende gespielt.

Bernard “Ennatz” Dietz mit Atembeschwerden vor dem bereits leeren Wedau-Stadion in Duisburg. Filmstill-Zitat aus: Wolfgang Menge, Wolfgang Petersen, Smog, WDR 1973, Screenshot.

Bernard “Ennatz” Dietz wird in der Kabine beatmet. Filmstill-Zitat aus: Wolfgang Menge, Wolfgang Petersen, Smog, WDR 1973, Screenshot.

Die Filmszenen sind offenbar direkt nach der Partie gedreht und später hineingeschnitten worden. Während des schauspielerisch beeindruckenden Zusammenbruchs Bernard Dietz ist kurz im Hintergrund die leere Tribüne zu erkennen, die mit Bierbechern und Wurstpappen vermüllt ist. Auch die Aufnahmen vor dem Stadion nach Abpfiff sind offenbar Originalaufnahmen eines ganz normalen Spieltages. Man sieht Leute völlig entspannt zwischen Autos und einem Polizeifahrzeug umherlaufen während der im Nachhinein in die Szene hineingesprochenen Durchsage, dass wegen des Smogalarms nicht alle gleichzeitig mit dem Auto fahren und lieber eine Gaststätte aufsuchen sollen, um dort ein Bier zu trinken. Die authentischen Polizeidurchsagen sind im Hintergrund leise zu hören.

In der Fußballszene wird die Inszenierungsweise des Fernsehspiels deutlich. Es wurden möglichst viele Szenen des Alltags in der Region gedreht, verwendet und mit dem Katastrophenkontext verwoben. Die Aktualität wird durch diesen dokumentarischen Ansatz augenfällig. Eine Methode, die man heute als Doku-Fiktion bezeichnen würde, war zu der Zeit neu im bundesdeutschen Fernsehen. Das Geschehen wird durch Expertentalks, Nachrichten und Reporterschaltungen begleitet, die von damals für den WDR arbeitenden Rundfunkjournalist*innen gedreht worden waren. Diese Einspielungen entsprachen den Sehgewohnheiten eines analogen und auf drei Programmen beschränkten Fernsehens. Schalten Zuschauer*innen mitten in einer solchen Szene ein, ist es nicht so unwahrscheinlich, dass diese zunächst irritiert gewesen sein dürften.

Aber der Film bleibt nicht theoretisch. Wolfgang Menges Interesse lag bei den Menschen und deren Umgang mit und in einer Extremsituation.

Der WDR-Reporter Werner Sonne, hier „Erwin Kuchenbäcker“, berichtet von einem Autounfall am Pollmanneck in Duisburg-Marxloh, ausgelöst durch einen Verkehrsteilnehmer, der an einem Herzkreislaufkollaps am Steuer verstarb. Die Diagnose „Tod durch Smog“, die im Laufe der Handlung viele hundert Menschen betrifft, wird durch Fachleute und einfachen Leuten zum Teil bezweifelt, aber auch marginalisiert. Die schulterzuckende Rhetorik „Es lagen ja schließlich Vorerkrankungen vor“ dürfte uns allen gut in Erinnerung sein.

Studiosituation mit eingeblendeter “Live”-Schaltung zu einem schweren Auto-Unfall am Pollmann-Eck Duisburg-Marxloh. Filmstill-Zitat aus: Wolfgang Menge, Wolfgang Petersen, Smog, WDR 1973, Screenshot.

Im Laufe des Films werden Smogwarnstufe II und schließlich III ausgerufen. Ein Fernsehstudio wird kurzerhand zum Hospital umgebaut und Mutter Rykalla sucht verzweifelt Hilfe für ihren schreienden Säugling.

Nach ein paar Tagen ist „der ganze Spuk“ vorbei und das Leben und Arbeiten geht seinen gewohnten Gang. Die Arbeiterfamilie Rykalla trauert um die kleine, am Smog verstorbene Tochter Marlies. In einer großen Pressekonferenz zur Lage am Ende des Films werden Folgen und Todeszahlen abgewiegelt.

Die Produktion der Doku-Fiktion „Smog“ fällt in eine Zeit, in der sich das Fernsehspiel in einer Experimentierphase befand. Die Abteilung „Fernsehspiel“ unter der Leitung von Günter Rohrbach im WDR zu Beginn der 1970er Jahre sollte sich zu einem der wichtigsten Förderer des jungen deutschen Films entwickeln, in dem bis dahin völlig neue Formate erprobt wurden. Eines dieser Formate waren „Dokumentarspiele“, in der Fiktion und Realität bzw. historische Ereignisse kombiniert und dafür Inszenierungsstile des Dokumentar- und des Spielfilms miteinander verschmolzen wurden. Den Filmemacher*innen wurde Freiraum gegeben, die kreativen Möglichkeiten des Fernsehens auszuloten. Sie erprobten u.a. neue Formen des Dokudramas, während dessen sich das Fernsehspiel als eigenständiges Format entwickelte und nicht mehr wirkte wie ein abgefilmtes Theaterstück.[3]

Genau diese Möglichkeiten nutzte Wolfgang Menge für die Realisierung mehrerer Projekte, irgendwo zwischen Fiktion und Dokumentation. In der „Dubrow-Krise“ von 1969 wird das Gedankenexperiment einer Grenzverschiebung an der innerdeutschen Grenze durchgespielt. Das mecklenburgische Dorf Dubrow wird in einer Nacht- und Nebelaktion „ausgemauert“, da es zu Unrecht der DDR zugeschlagen wurde. Für die sich nun auf der „anderen Seite“ der Mauer befindenden Neubürger*innen bedeutet das, einen Umgang mit der neuen Situation zu finden, für Politik und Medien der Versuch einer geopolitischen Einordnung. Ein Teil der Handlung findet in einem Fernsehstudio statt, in dem die verschiedensten Expert*innen und hochrangige Politiker*innen zu Wort kommen. Das hochgelobte Fernsehspiel setzte Maßstäbe in der Geschichte des WDR.[4]

Erheblich radikaler in Inszenierung und Umsetzung ist Wolfgang Menges „Das Millionenspiel“ von 1970. In einer grellbunten Spielshow, moderiert von Dieter Thomas Heck, jagt eine Gruppe von Banditen, angeführt von Dieter Hallervorden, einen Kandidaten auf Leben und Tod. Der Teilnehmer wird über mehrere Tage quer durch die Bundesrepublik gehetzt, die Zuschauer*innen immer live dabei. Die Verfolger schießen scharf und der Tod ist kalkuliertes Risiko des Spiels. Unterbrochen wird die Sendung durch absurde fiktionale Werbespots des Hauptsponsors. Wolfgang Menge vermischt hier nicht nur die Genres Fernsehshow und Spielfilm, er überschreitet die Grenze zum moralisch Möglichen und greift damit die Auswüchse des Kapitalismus direkt an. Es gibt immerhin ein Happyend. Der Kandidat erreicht das rettende Ziel lebend, allerdings so geschwächt und verwundet, dass offenbleibt, ob er die gewonnene Million Mark nicht vererbt.[5]

Während „Das Millionenspiel“ eine Spielfilmadaption der Kurzgeschichte „The Prize of Peril“ des Science-Fiction-Autors Robert Sheckley ist, beruht „Smog“ auf der Überlegung, was passiert bei einer Inversionswetterlage über dem Ruhrgebiet, wie sie 1952 in London offiziell 4000 Todesopfer forderte. Ein ähnliches Szenario erlebte die britische Hauptstadt erneut nur wenige Jahre später 1957. Über dem Ruhrgebiet ereignete sich die erste Smogkrise 1962, was behördliche Konsequenzen nach sich zog. Die sogenannte „Smog-Verordnung“ trat 1964 in Nordrhein-Westfalen in Kraft. In dieser ordnungsbehördlichen Verordnung sind unter anderem die Sperrbezirke festgelegt, die Fernstraßen, die während des Smogalarms noch befahren werden dürfen, die Grenzwerte der Schadstoffbalastung in der Luft, welche die Smog-Warnstufen auslösen usw. Der Spielfilm hält sich also peinlich genau an die gesetzlichen Bestimmungen dieser Verordnung in der Fassung von 1972.

Wolfgang Menge recherchierte über mehrere Jahre in Forschungsinstituten, Behörden und Ämtern zur Fertigstellung des Drehbuchs, das am Ende noch einmal Experten zur Überprüfung vorgelegt wurde.[6] Der Aufwand der Realisierung war für einen Fernsehfilm beträchtlich. Dem Regisseur Wolfgang Petersen stand ein Budget von 700 000 D-Mark und ein 90-köpfiges Filmteam zur Verfügung. Gedreht wurde bei für die Handlung des Films günstigem durchgehend diesigem Wetter zwischen Mitte Oktober und Mitte Dezember an insgesamt 85 Originalschauplätzen im Ruhrgebiet.[7]

Simulierte Straßensperrung am Beekbach, Duisburg-Beeck an der Grenze zu Bruckhausen. Filmstill-Zitat aus: Wolfgang Menge, Wolfgang Petersen, Smog, WDR 1973, Screenshot.

Die Produktion von „Smog“ fällt in eine Zeit, in der die Kritik an Luft- und Umweltverschmutzung in der Gesellschaft lauter wurde. Bereits 1961 hatte der damalige Kanzlerkandidat der SPD Willy Brandt, anlässlich eines Auftritts in der Bonner Beethovenhalle gefordert: „Der Himmel über dem Ruhrgebiet muss wieder blau werden.“. Die Wahl gewann Konrad Adenauer, und so dauerte es bis zur ersten sozialliberalen Koalition unter Willy Brandt, in der Umweltschutz zum ersten Mal zum politischen Aktionsfeld erklärt und 1973 die Bundesstelle für Umweltangelegenheiten gegründet wurde, die im Juli 1974 zum Bundesumweltamt als eigenständige Bundesoberbehörde institutionalisiert wurde. 1974 trat schließlich das Bundes-Immissionsschutzgesetz in Kraft, womit der Grundstein für eine weitreichende Umweltschutzgesetzgebung in Deutschland unter Führung der SPD gelegt wurde.

„Smog“ war der erste deutsche Fernsehfilm, in dem die von Menschen gemachte Umweltverschmutzung in ihren gesundheitlichen Konsequenzen realistisch dargestellt wurde. Dabei war der Film anders als Menges „Dubrow-Krise“ kein „Gedankenexperiment“ oder wie „Das Millionenspiel“ keine moralische Studie, sondern zum einen ein auf den Erfahrungen aus England und zum anderen auf empirisch belastbaren Modellen fußendes Szenario einer Umweltkatastrophe im Ruhrgebiet.

Umso erstaunlicher sind die, aus heutiger Sicht, völlig überzogenen Reaktionen einzelner Kommunalpolitiker*innen noch vor der Erstausstrahlung im April 1973. Vorabausstrahlungen waren nicht üblich und so kannte der damalige Essener Oberbürgermeister Horst Katzor den Film nicht, als er diesen einen „reißerisch aufgemachten Science-Fiction-Film“ nannte. Auch der Hauptgeschäftsführer der Essener Industrie- und Handelskammer Heinz Spitnas sprach von einem „abenteuerlichen Mißgriff“. In einer kleinen Anfrage an die Landesregierung sahen drei CDU-Abgeordnete die Neuansiedlung von Industriebetrieben, die Gewinnung von Fachkräften und die Bemühungen um Attraktivierung des Ruhrgebiets in Gefahr.[8]

Die erste Smog-Warnung über der Region wurde im Januar 1979 ausgerufen. Smogwarnstufe III, wie sie im Film erreicht wird, erlebte das Revier im Winter 1985.

Der 1983 in Duisburg geborene Journalist Lukas Heinser erzählt in seinem lesenswerten bei Übermedien veröffentlichten Blogartikel von seiner Mutter, die ihn während dieser Tage 1985 nach Bonn evakuierte.[9] Die gezeigte Lebenswirklichkeit der 1970er ist ihm und seiner Generation völlig fremd, so ist auch seine Besprechung des Streifens klar aus der Sicht eines Nachgeborenen zu sehen. Für ihn und auch für mich ist es schwer zu erkennen, was in dem Film jetzt eigentlich Apokalypse ist und was normaler Alltag. Aber wer kann sich schon vorstellen, dass man jeden Morgen den Dreck vom Auto wäscht, den die Industrie während der Nacht zuvor in die Luft geblasen hat oder die Polizei dazu aufruft, noch gemütlich ein Bierchen trinken zu gehen, bevor man mit dem Auto!! nach Hause fährt.

Das aufmerksame Sehen des Films heute weckt verschiedene Assoziationen. Es ist ohne Zweifel eine Zeitreise in die frühen 1970er Jahre, für Historiker*innen eine Quelle und Dokument, die es im Kontext der damaligen politischen Umstände und Sehgewohnheiten des Massenmediums Fernsehens zu betrachten gilt. So weit, so selbstverständlich. Aber es ist auch ein Zeugnis einer hypothetischen Umweltkatastrophe, die Parallelen zur erst kürzlich überstandenen Pandemie aufweist. Es werden Menschen mit Schutzmasken auf der Straße gezeigt. Einige tragen keine, andere tragen diese falsch.[10] In gestellten Interviews, durchgeführt von echten Lokaljournalisten (nur Männer) mit Passant*innen und Autofahrer*innen, werden die Schutzmaßnahmen kritisiert, bagatellisiert oder befürwortet, in genau dem auf uns heute so fremd wirkenden Sprachduktus der Zeit. Das Ruhrgebiet der 1970er Jahre gibt es nicht mehr. Der selbstverständliche Umgang mit der zum Himmel schreienden Umweltverschmutzung, die stadtbildprägende Großindustrie, dem Leben in der Malocherfamilie, die Städte, die alle in den letzten 50 Jahren einen zum Teil nicht wiederzuerkennenden architektonischen Wandel erlebten. Alles das ist Vergangenheit und für die Nachgeborenen fremd.

Der Film ist zudem ein Stück Filmgeschichte, als das Öffentlich-Rechtliche Fernsehen sich in einer Experimentierphase befand und den Medienkreativen der Freiraum gegeben wurde, die Möglichkeiten der bekannten Formate auszuloten. Dabei hatten Wolfgang Menge und Wolfgang Petersen nicht nur im Sinn, die Zuschauer*innen auf neue Weise zu unterhalten, sondern die Welt und das Ruhrgebiet ein Stück besser zu machen. Ein Anspruch, den man sich heute wünscht.

Der Himmel über dem Ruhrgebiet ist jetzt blau.

Und das Fernsehspiel „Smog“ ist ein Stück Ruhrgebietsgeschichte.

Literatur

Ch. Classen, „Bleiben Sie bitte zu Hause, Ihrer Gesundheit zuliebe!“. Der Fernsehfilm „Smog“ von 1973 beruhte auf einem geklauten Alarmplan und entwarf ein hellsichtiges Krisenszenario, in: Zeitgeschichte-online, 15.04.2021, (abgerufen am: 28.05.2023) https://zeitgeschichte-online.de/film/bleiben-sie-bitte-zu-hause-ihrer-gesundheit-zuliebe

G. Freyermuth, Wolfgang Menge: Authentizität und Autorenschaft. Fragmente einer bundesdeutschen Medienbiographie, in: S. Freyermuth, L. Gotto (Hrsg.), Der Televisionär. Wolfgang Menges transmediales Werk (Bielefeld 2016) S. 19-214.

L. Gotto, Was der Fall sein könnte. Wolfgang Menges spekulative Fernsehspiele, in: S. Freyermuth, L. Gotto (Hrsg.), Der Televisionär. Wolfgang Menges transmediales Werk (Bielefeld 2016) 285-311.

L. Heinser, Als das Fernsehen Umwelt-Katastrophenalarm in den Wohnzimmern auslöste, in: Übermedien, 12.04.2023, (abgerufen am: 28.05.2023)

https://uebermedien.de/81763/als-das-fernsehen-umwelt-katastrophenalarm-in-den-wohnzimmern-ausloeste/

L. Herden, 1973: Auto muss sein. In: Der Freitag 37/2018 (abgerufen am: 28.05.2023)

https://www.freitag.de/autoren/lutz-herden/1973-auto-muss-sein

K. Jaratz, Adventskalender meiner kurzen Nebensächlichkeiten – 5. Türchen, in: Zebrastreifenblog. Vom MSV Duisburg im Besonderen und einigen Nebensächlichkeiten, 05.12.2018 (abgerufen am 28.05.2023). https://zebrastreifenblog.wordpress.com/2018/12/05/adventskalender-meiner-kurzen-nebensaechlichkeiten-5-tuerchen/

K. Wick, Kollektive Zivilisationsängste. Wolfgang Menges Reality-Fernsehen, in: S. Freyermuth, L. Gotto (Hrsg.), Der Televisionär. Wolfgang Menges transmediales Werk (Bielefeld 2016) 313-329.

P. Zimmermann, Dokumentarfilm in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart (Bonn 2022).

Vgl. Landtag NRW, Drucksache 7/2426 vom 12.2.1973, (abgerufen am: 28.05.2023).

https://www.landtag.nrw.de/Dokumentenservice/portal/WWW/dokumentenarchiv/Dokument/MMD07-2426.pdf

Signal unter die Haut, in: Der Spiegel 14/1973, S. 162-165

Link mit Volltext zu beziehen bei (Fußnoten): https://zeitgeschichte-online.de/film/bleiben-sie-bitte-zu-hause-ihrer-gesundheit-zuliebe

[1] Die eigentliche Bezeichnung heißt „Grüngürtel“. Aber fahren Sie mal hin, dann wissen Sie, was ich meine.

[2] mit freundlichen Hinweis Ralf Koss, alias Kees Jaratz

[3] Zimmermann 2022, 191.

[4] Gotto 2016, S. 286-292.

[5] Gotto 2016, S. 293-300.

[6] Wick 2016, S. 322.

[7] Signal unter die Haut 1973, S. 184; Freyermuth 2016, S. 131.

[8] Drucksache 7/2426

[9] Heinser 2023.

[10] Heinser 2023.

10. November 202220. Juni 2023

Wie ein Graf vor 100 Jahren in Duisburg-Hamborn Bergarbeiter wurde

Es ist eine Geschichte, wie sie nur in turbulenten Zeiten geschrieben werden kann. Es ist die Geschichte von Graf Alexander Stenbock-Fermors, geboren 1902 auf Gut Nittau, heute Nitaure, Lettland, 70 km von Riga entfernt. Der Junge wuchs zwischen der Rigaer Sommerwohnung und der ländlichen Winterresidenz mit Dienstpersonal und feinen Abendgesellschaften auf. Dann kam der erste Weltkrieg und die Oktoberrevolution. Das Leben stellte sich auf den Kopf und es begann ein Lebensweg, der ihn Soldat, Bergarbeiter im Ruhrgebiet, Schriftsteller, Widerstandskämpfer, Bürgermeister und Drehbuchautor werden ließ.

Doch beginnen wir von vorn. Die Oktoberrevolution beendete das beschauliche Leben des alteingesessenen Adels. Der damals 17-jährige trat in die baltische Landwehr ein und kämpfte in einer deutsch-russischen Einheit bis 1920 auf der Seite der Weißgardisten gegen die Bolschewiken. Die Familie floh ins Reich und lebte vorerst bei dem befreundeten Baron von Mooswald in Reddelich bei Doberan. Er selbst beschreibt das Leben dort als apathisch und lähmend, bis ihm seine Rostocker Privatlehrerin Fräulein Hirsch vorschlägt, einmal „alles auf den Kopf zu stellen“ und die „drohende Welt von unten“ kennenzulernen. Der 20-jährige Mann nahm die Herausforderung an und machte sich im November 2022, also vor genau 100 Jahren, auf den Weg ins Ruhrgebiet.[1]

Es gelang ihm, als „Schlepper“ bei der „Zeche Gewerkschaft Friedrich Thyssen, Schacht IV“ in Hamborn anzuheuern, wo er vom 16.11.1922 bis zum 20. Dezember 1923 arbeitete. Hamborn, heute ein Stadtteil von Duisburg, war damals eine eigenständige Großstadt nördlich von Ruhr und Emscher entstand als solche erst mit der industriellen Aufsiedlung im 19. Jahrhunderts. Davor war dort nur ein Kloster, das aber heute noch bewohnt und bewirtschaftet wird und eine kleine Klostersiedlung.

Zu Beginn der 1920er Jahre war es nicht unüblich, dass Studenten oder Handwerksgesellen für ein paar Monate bei einer Zeche anheuerten, um Geld zu verdienen. Alexander Stenbock-Fermor war zu dem Zeitpunkt im Fach Ingenieurswissenschaften in Alt-Strelitz eingeschrieben und berichtet, dass ihn die „pekuniäre Not und wohl eine gewisse Abenteuerlust“ zu diesem Schritt motivierte.[2] Er war nicht der einzige Werkstudent auf der Zeche. Auf seiner Stube im zecheneignen Ledigenheim, die er etwas über ein Jahr bewohnte, schlief auch ein Medizinstudent.

Die Erlebnisse, die mit deutlich zeitlichem Abstand zu Papier gebracht und 1928 veröffentlicht wurden, sind anekdotenhaft geschildert, allerdings ohne zu beschönigen. Er schreibt vom Leben im Ledigenheim, von der harten Arbeit unter Tage, der elenden Lebensbedingungen der Arbeiterfamilien während der Hyperinflation und der französischen Besatzung des Ruhrgebiets.

Nachdem Alexander Stenbock-Fermor im November 1922 angeheuert hatte und eingefahren war, sprach es sich unter den Kumpeln schnell rum, dass nicht nur einer der üblichen Werkstudenten unter ihnen war, sondern ein baltischer Graf und noch dazu ein Weißgardist.

Mit den politischen Ansichten seiner fast ausschließlich kommunistischen Kumpel wurde er frühzeitig und unverhohlen konfrontiert. Eines Tages legt er sich unter Tage mit dem schlesischen Kumpel Heinrich an, der ein Wortführer der örtlichen KPD war. Der junge Graf fährt ihn an:

„Wahrlich, zehnmal lieber die Diktatur eines reaktionären Generals wie Ludendorff, als die Herrschaft des Proletariats, oder der Straße, was das selbe ist.“ Darauf reagiert Heinrich:

„Da seht Kumpels, diesen Kerl, der wagt es doch wenigstens seine Meinung zu sagen, obwohl er weiß, daß wir alle anders denken. Der hat verdammt mehr Courage, als ihr alle zusammengenommen.“[3]

Die Szene löst sich Wohlgefallen auf und Graf Stenbock-Fermor, seit dem Zwischenfall Alex genannt, wird von Heinrich dem Kommunistenführer zu sich nach Hause zu einem Diskussionsabend eingeladen:

Um einen Tisch saßen Heinrich und noch zwei Arbeiter. Heinrich stand auf, begrüßte mich herzlich:“ Na, Alex, sei mir willkommen! /…/ Dies sind Wilhelm und Herrmann, zwei alte Kumpels von mir, und dieser“ er deutete auf mich, „ist unser Weißgardist!“.[4]

Es ist ein proletarischer Debattierclub, den der als anständig und belesen beschriebene Heinrich einmal im Monat in seiner Meidericher Wohnung abhält. Dort und unter Tage wird aus dem baltischen Adligen und Weißgardisten Stenbock-Fermor im Laufe eines Jahres ein anderer Mensch, Alex, der „rote Graf“.

Einordnung

Stenbock-Fermors Buch kann bedingt in die Tradition sozialdokumentarischer Literatur gestellt werden, in denen Bürgerliche oder sogar Angehörige des Adels für eine zeitlang, teilweise sogar undercover in die Welt der Arbeitklasse eintraten, um im Anschluss darüber zu schreiben.[5] So arbeitete der Sozialdemokrat Paul Göhre Ende des 19. Jahrhunderts für ein Viertel Jahr in einer Fabrik und veröffentlichte seine Erlebnisse 1891.[6] Die Frauenrechtlerin Minna Wettstein-Adelt nahm sich den berühmt gewordenen Bericht Göhres zum Vorbild, arbeitete für drei Monate in einer Textilfabrik und berichtete von den Zuständen dort schonungslos.[7] Die Feministin Elisabeth Gnauck-Kühne hingegen nutzte die Methode, um Daten aus erster Hand zu sammeln und diese in einer wissenschaftlichen Studie über die Arbeitsbedingungen der Frauen in einer Kartonagenfabrik zu verarbeiten, die sie in dreimonatiger Arbeit dort sammelte.[8] Berühmt geworden ist die Reportage „Ganz unten“ des Journalisten Günter Walraff, der als türkischer Arbeiter verkleidet zu Beginn der 1980er Jahre im Thyssen-Stahlwerk in Duisburg anheuert. Günter Walraff steht damit voll und ganz in der Tradition der sozialdokumentarischen Klassismusliteratur, in der die Lebensumstände der Arbeiter*innen dargestellt und Anklage im Namen der Menschlichkeit erhoben wird.[9]

Stenbock-Fermors „Erlebnisse als Bergarbeiter“ gehört nur bedingt in diese Tradition. Er erzählt darin vielmehr seine eigene Geschichte, in der sich ein schmächtiger Student unter extremen Bedingungen durchkämpft und schließlich die Achtung der Kumpel durch ehrliche Arbeit erwirbt. Und ja, die Schilderungen sind etwas großsprecherisch und selbstgefällig, ohne herablassend zu werden. Vielleicht ist es auch gerade diese auf Pointen hinarbeitende anekdotische Erzählweise, die das Buch so kurzweilig machen.

Die Lektüre ist gerade in der zweiten Hälfte außerordentlich spannend, wenn blutige Streiks, die Zustände während der Ruhrbesetzung durch belgische und französische Truppen und schließlich die illegale und lebensgefährliche Flucht aus der besetzten Zone beschrieben wird.

Die Zeche Gewerkschaft Friedrich Thyssen Schacht 4, als Zeche Deutscher Kaiser 1899 abgeteuft, firmierte ab 1919 unter diesem Namen. Die Anlagen wurden während des Zweiten Weltkrieges durch Bomben beschädigt, der Kohleabbau aber bald nach dem Krieg wieder aufgenommen. Die Förderung in Schacht 4, dann Schacht 4/8 endete 1959 mit der Kohlekrise. Auf dem Gelände ist heute ein Ikea-Möbelhaus. Von der Zeche erhalten blieb das Fördergerüst des Schachtes 6/8, das Teil der Route der Industriekultur ist.[10]

Fördergerüst ehemalige Zeche Friedrich-Thyssen, Schacht 6/8, Duisburg-Hamborn, 2011 (Lizenz: CC-By-SA, BlackIceNRW)

Heinrich Hauser

Kurz nach dem Ersten Weltkrieg heuerte ein anderer junger Mann im Ruhrgebiet an, Heinrich Hauser, der später ebenfalls als Schriftsteller und Journalist bekannt werden sollte. Der damals 17-jährige Hauser arbeitete ab 1918 für einige Zeit in der Phönixhütte Ruhrort, heute ein Stadtteil von Duisburg, am Hochofen. Sein mit deutlich zeitlichem Abstand verfasster Bericht liest sich ganz anders als die Erfahrungen des baltischen Adelssprosses. Es war ein Albtraum. Er litt unter der harten Arbeit, der Grobschlächtigkeit seiner Kollegen, den erbärmlichen Lebensbedingungen der kleinen Leute an der Ruhr. Für Hauser waren diese Erlebnisse keine Herausforderung auf einem zeitlich begrenzten Trip in eine andere Welt. Es war ein Stranden in einem vom Hunger und ausbeuterischen Arbeit geschundenen Milieu, in dem Alkoholismus, Gewalt, Bandenkriminalität, Teenagerschwangerschaften, ungesunde Wohn- und Lebensverhältnisse und Hoffnungslosigkeit der Alltag waren.[11] Der Weltenbummler Hauser zog weiter. Berühmt wurden seine Industriereportagen des Opelwerks in Rüsselsheim, sein Reisebericht mit dem Segelschulschiff Pamir und vieles mehr. Er musste Deutschland während der Nazidiktatur verlassen und starb 1955 nach einem turbulenten Leben in Dießen am Ammersee.

Der rote Graf

Graf Alexander Stenbock-Fermor verließ das Ruhrgebiet im Winter 1923. Seine 1928 veröffentlichten „Erlebnisse als Bergarbeiter“ machten ihn zu einem erfolgreichen Schriftsteller, der mit Romanen und Reportagen ein gutes Auskommen hatte und sich in der Roten Hilfe engagierte. Kurz nach der Machtergreifung der Nazis wird Stenbeck-Fermor, in Berlin lebend, verhaftet und ausgebürgert.[12] Er blieb in Deutschland und konnte seine schriftstellerische Arbeit in Form von Unterhaltungsliteratur fortsetzen. Trotz Staatenlosigkeit und eine immer wieder für ein Jahr ausgesetzte Ausweisung war er Mitglied der Reichschriftumskammer und verdeckte so seine Arbeit in der Widerstandszelle „Revolutionäre Arbeiter und Soldaten“ um Joseph (Beppo) Römer, Willy Sachse und Hans Meyer-Hanno. Sein alter Freund Heinrich aus Duisburg-Meiderich wurde Kontaktmann der Berliner Gruppe ins Ruhrgebiet. Die Zelle wurde verraten, Beppo Römer und Willy Sachse ermordet.[13] Stenbock-Fermor wurde nach dem Krieg kurzzeitig Oberbürgermeister von Strelitz und arbeitete bis zu seinem Tod als Schriftsteller und Drehbuchautor 1972 für die DEFA.[14] Er war Mitglied des ostdeutschen wie auch des westdeutschen PEN-Zentrums und lebte im Westberliner Stadtteil Wilmersdorf.

In Duisburg und Hamborn ist der „Rote Graf“ weitgehend vergessen. Doch vielleicht wird er hundert Jahre nach seinem einjährigen Aufenthalt wiederentdeckt und sein Buch „Meine Erlebnisse als Bergarbeiter“ wieder gelesen. Es ist ein spannendes Stück Ruhrgebietsgeschichte. Glauben Sie mir, die Lektüre lohnt sich!

Literatur

E. Gnauck-Kühne, Die Lage der Arbeiterinnen in der Berliner Papierwarenindustrie. Eine soziale Studie (Leipzig 1896) Digitalisat: https://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:hbz:061:1-98436

P. Göhre, Drei Monate Fabrikarbeiter und Handwerksbursche. Eine praktische Studie (Leipzig 1891)

H. Hauser, Schwarzes Revier (Bonn 2010)

W. und G. Hermann, Die alten Zechen an der Ruhr. Vergangenheit und Zukunft einer Schlüsseltechnologie (Königstein Taunus 2008)

A. Stenbock-Fermor, Meine Erlebnisse als Bergarbeiter (Stuttgart 1928)

A. Stenbock-Fermor, Der rote Graf. Autobiographie (Berlin-Ost 1976)

G.Walraff, Ganz unten. Erweiterte Neuausgabe mit einem aktuellen Nachwort von Mely Kiyak und Günter Wallraff (Köln 2022)

J. Wietschorke, Der rote Graf und das schwarze Gold. Alexander Stenbock-Fermors Erlebnisse als Bergarbeiter, in: A. Maxwill (Hrsg.), Leben in der Arbeitslandschaft. Narrationen des Ruhrbergbaus (Paderborn 2021) Download via Verlag:

https://brill.com/view/title/57552?rskey=ybNDpF&result=3&contents=toc-50344

M. Wettstein-Adelt: 3 1/2 Monate Fabrik-Arbeiterin. Eine practische Studie. (Berlin 1893) Digitalisat: http://digital.slub-dresden.de/id394002059

[1] Wietschorke 2021, 142-143, Stenbock-Fermor 1976, 141

[2] Stenbock-Fermor 1928, 5

[3] Stenbock-Fermor 1928, 70-71

[4] Stenbock-Fermor 1928, 103

[5] Wietschorke 2021, 143

[6] Göhre 1891

[7] Wettstein-Adelt 1891

[8] Gnauck-Kühne 1896

[9] Wallraff 2022

[10] Hermann 2008, 190

[11] Hauser 2010, 95-125

[12] Stenbeck-Fermor 1976, 333-358

[13] Stenbock-Fermor 1976, 400-431

[14] Stenbock-Fermor 1976, 447-501

12. Oktober 202220. Juni 2023

Vom „heiligen“ Arbeitskampf im Ruhrgebiet und der Funktionsweise des Folklorismus

Ich lebe nun schon eine Weile im Ruhrgebiet, was nicht schwerfiel, denn die Leute hier machen es einem denkbar einfach. Sie nehmen einen auf, genauso wie man eben ist und vergessen irgendwann, dass man eigentlich einmal hier zugezogen ist und andere Umgebung, Landschaft, Dialekt und Menschenschlag die eigene Kindheit und Jugend prägten. Das ist wunderbar so, dennoch bleibt der eigene Blick auf das Geschehen gelegentlich der einer Außenstehenden.

Die Brücke der Solidarität

So trug ein Bekannter kürzlich ein T-Shirt des Duisburger Labels „Stahlkind“, dessen Aufdruck mich interessierte. „Stahlkind“ produzieren und verkaufen Kleidung und sonstigen Franchise, wie Tassen, Schlüsselanhänger etc., mit eigenen Ruhrpott-Motiven. Deren Zielgruppe sind Touristen, insbesondere aber Bewohner*innen des westlichen Ruhrgebiets. Auf dem Shirt war eine stilisierte Stahlbrücke vom Ufer aus betrachtet. Auf der Brücke sind die Schemen von behelmten Köpfen, die farblich, nach Helligkeit abgestuft, den Eindruck einer großen Masse Menschen vermitteln sollen. Die Brücke umschließt ein gelber runder Schein, in dem der Name des Labels „Stahlkind“ aufgedruckt ist. Für jeden Menschen der Region ist völlig klar, dass diese Szene den Arbeitskampf im Winter 1987/88 um das Stahlwerk Rheinhausen darstellt, für viele Auswärtige und Touristen ist das nicht sofort ersichtlich (Abb. 1).

Abb. 1: “Brücke der Solidarität” Motiv des Duisburger Labels “Stahlkind”. (Foto: Mit freundlicher Genehmigung: Stahlkind Steel Fashion GmbH, Duisburg. https://www.stahl-kind.de/ Alle Rechte vorbehalten.)

Die Hütte Rheinhausen, im linksrheinischen gleichnamigen Stadtbezirk von Duisburg gelegen, war zeitweise das größte Stahlwerk in der Bundesrepublik. 1987 waren dort noch etwa 6300 Menschen, überwiegend Männer, beschäftigt. Der Arbeitskampf war einer der größten in der Geschichte des Industriereviers und der letzte große während des sich über mehrere Jahrzehnte hinziehenden Strukturwandels seit den 1960er Jahren. Er eskalierte zu einem Zeitpunkt, als die Krise des Stahlsektors als befriedet galt. Noch im Sommer 1987 wurde die „Frankfurter Vereinbarung“ zwischen Gewerkschaften und den Stahlkonzernen getroffen, in dem die Sozialverträglichkeit bei betriebsbedingten Kündigungen sowie „notwendige Strukturanpassungsmaßnahmen“ festgeschrieben wurden. Dieser „Vereinbarung“ waren jahrelange Debatten und Verhandlungen in Form von Streiks, „Stahlkonferenzen“, Kundgebungen, Podiumsdiskussionen etc. vorausgegangen.[1]

Die Nachricht von der Schließung der Hütte Rheinhausen wurde von der Arbeitnehmerschaft somit nicht ohne Grund als absoluter Affront verstanden. Die Arbeiter der Nacht- und Frühschicht blockierten in den Morgenstunden spontan die Rheinbrücke zwischen Rheinhausen und Hochfeld. Während der 160 Tage Arbeitskampf bildeten „Stahlaktionstage“ einen festen Rahmen, während es zu spektakulären Aktionen kam. So wurde eine Vorstandssitzung des Krupp-Konzerns auf der Villa Hügel gestürmt, auf dem Ortseingangsschild wurde aus Rheinhausen „Tot-hausen“, die Hütte blieb besetzt, das Denkmal Friedrich Alfred Krupp auf dem Werksgelände wurde vom Sockel geholt, Kreuzungen wurden besetzt. Bereits die Zeitgenoss*innen schrieben dem Protest eine historische Dimension zu, zumindest in die örtliche Erinnerungskultur grub er sich tief ein.[2] Das lag auch daran, dass die Solidarität mit den Hüttenleuten bundesweit spürbar war. Erleichtert wurde das auch durch die kreative Einbindung von friedlichen Protestformen, die in der Bundesrepublik u. a. bei der Friedensbewegung eingeübt worden sind. So gab es einen adventlichen Gottesdienst im Walzwerk der Hütte, im Februar traten unter anderem Herbert Grönemeyer und die Toten Hosen bei einem Solidaritätskonzert, dem „AufRuhr“-Festival, auf, eine Menschenkette führte von Duisburg mit Dortmund und die auf dem Shirt abgebildete Brücke zwischen Hochfeld und Rheinhausen wurde feierlich in „Brücke der Solidarität“ umbenannt. So heißt sie bis heute.[3]

Am Ende wurde der Hüttenbetrieb mit stark verkleinerter Belegschaft bis 1993 fortgeführt. Ein Teil der Produktionsstraßen wurde abgebaut und nach China verschifft. Statt „Ersatzarbeitsplätzen“ gründete man eine Auffanggesellschaft, in der Umschulungen und Weiterbildungen angeboten wurden. Von der landschaftsprägenden Hütte ist heute nichts mehr zu sehen, das Gelände ist jetzt als „LogPort“ Teil des Duisburger Hafens.

Heute ist der Arbeitskampf um das Stahlwerk Rheinhausen Teil der kollektiven Erinnerung des Ruhrgebiets. Die Rheinbrücke wurde dabei zum Symbol und die „Solidarität“ der Menschen ist es, die in Zukunft wirken soll. Historisch gesehen, war die Umbenennung der Brücke und deren Blockade nur ein Teil des Arbeitskampfes, in dem es zu allererst um die Erhaltung der Hütte ging. Es war auch ein Kampf, der sich gegen die Gewerkschaftsführer richtete, von denen man sich betrogen fühlte (Abb. 2).

Abb. 2: Brücke der Solidarität in Blickrichtung Duisburg-Rheinhausens (Foto: Oceancetaceen alias Alice Chodura, CC-by-SA 3.0)

Tradition und Folklorismus

Betrachten wir uns noch einmal dieses Shirt, so ist die Brücke tatsächlich in eine Art Heiligenschein gehüllt. Das ikonographische Element ist sicher nicht über zu bewerten, dennoch zeigt es die Überhöhung dieser einzelnen historischen Begebenheit an. Der Arbeitskampf wurde praktisch „heilig“, also ganz unverfroren mystifiziert und verehrt, und damit gehört dieser fest zum „Kanon“ des vielbelächelten und auch gescholtenen Phänomen der Sozialromantik oder „Rostalgie“.

Wenn man dieses Phänomen der Sozialromantik im Ruhrgebiet verstehen möchte, reicht es nicht, sich die tatsächlichen historischen Zusammenhänge anzusehen. Wie wir am Beispiel des Arbeitskampfes in Rheinhausen gesehen haben, gibt es einen elementaren Unterschied zwischen Geschichte und der manifestierten Erinnerung der breiten, geschichtsbewussten Bevölkerung. Um diesem auf die Spur zu kommen, müssen wir uns zunächst ein paar Begriffe ansehen.

Die Menschen der Region sprechen landläufig von den eigenen Traditionen an der Ruhr, die verbunden sind mit Bergbau, Schrebergärten, Stahl und Pommesbude. Der Begriff Tradition, lat. traditio, bedeutet „Überlieferung“ oder „Weitergabe“ von einer Generation auf die nächste. Weitergegeben werden Lebensweise, Verhaltensweisen, die Art zu denken und zu sprechen, Feste, Handlungen usw. Der Begriff impliziert etwas Altehrwürdiges, etwas das mit Respekt und Verantwortungsbewusstsein aufgenommen und weitergetragen wurde und wird. Nun existiert das Ruhrgebiet der Bergleute nicht mehr. Die Art zu leben und zu arbeiten hat sich grundlegend geändert und viele Traditionen ergeben ohne die ursprünglichen beruflichen Zusammenhänge keinen Sinn mehr.[4]

Nein, die wissenschaftliche Beschreibung für die Zelebrierung der Ruhrgebietsidentität ist keine Tradition, sondern wird Folklorismus genannt. Das darin enthaltene Wort „Folklore“ wird im Deutschen zwar abwertend für Klimbim und Krimskrams gebraucht, ist aber eigentlich in Großbritannien als „Folk-Lore“ (Folk = Volk oder kleine Leute und Lore = Lehre oder Kunde) geprägt worden und kann wörtlich als „Volkskunde“ übersetzt werden. Es ist die inzwischen nicht mehr verwendete Bezeichnung der universitären Disziplin der „Europäischen Ethnologie“.

Folklorismus ist vielmehr ein Wiederbelebungsprozess, ein Versuch Traditionen zu retten, die während tiefgreifender gesellschaftlicher Veränderungen oder Umwälzungen verschwanden oder verloren zu gehen drohen.[5]

Kollektive Traumabewältigung

Die „Ruhries“ wurden also zu „Ruhries“, als wesentliche Elemente des Lebens in der Region aufhörten zu existieren. Das extrem schnelle Bevölkerungswachstum des 19. und frühen 20. Jahrhunderts begründete sich auf Zuwanderung. Die Menschen kamen der Arbeit wegen, die ihnen in den Heimatregionen und Ländern verwehrt blieb oder die Bedingungen waren schlechter, als die, welche ihnen an der Ruhr versprochen worden waren. Nicht verwunderlich ist es also, dass die Arbeit das verbindende Element von Menschen unterschiedlichster Herkunft darstellte. Und die Stätten dieser Arbeit waren im Stadtraum unübersehbar. Mit dem Verlust von sehr vielen der Arbeitsplätze und damit der Lebensgrundlage vieler tausend Menschen ging etwas so Grundlegendes verloren, das es die Grundfeste erschütterte. Die industrielle Arbeit im Ruhrgebiet war für die Menschen eine derartige Selbstverständlichkeit, dass ein massenhafter Verlust in deren Vorstellungswelt nicht vorkam. Nun passierte aber genau das und das Leben musste weiter gehen. Es war eine tiefe wirtschaftliche Krise und allen, wirklich allen war klar, dass die Region sich neu erfinden musste. Solche elementaren Krisen führen in der breiten Bevölkerung, in den Zeitungen, im Rundfunk, in Vereinen und Gewerkschaften und bei politischen Verantwortungsträgern zum Nachdenken, über: Wo wollen wir hin? Und was macht uns aus? Wie und vor allem wer wollen wir in 50 Jahren sein?[6]

In der Frage nach der Zukunft steckt auch immer die Frage nach der Vergangenheit. Die Menschheit funktioniert einfach so, lassen wir das so stehen. Diese Fragen werden aber niemals innerhalb von wenigen Wochen, sondern innerhalb von Jahrzehnten beantwortet. Jahrzehnten, in den viel geredet, geschrieben und gebaut wird. Langsam kristallisieren sich die Antworten heraus, die scheinbar gewiss sind und niemand genau weiß, wie man eigentlich zu diesen Antworten gekommen ist. So in etwa könnte man „Folklorisierung“ des Ruhrgebiets beschreiben.

In Deutschland passierte das tiefgreifend in zwei weiteren Regionen, in Norddeutschland, insbesondere an Ost- und Nordseeküste, und in Ostdeutschland. Auch dort veränderten sich die Lebensbedingungen von Grund auf. An der Küste verschwanden seit den 1960er Jahren nach und nach die Fischfangflotten. Kleine selbstständig geführte Fischereibetriebe mit einem Kutter wurden durch industrielle Großfischerei verdrängt, so dass sich die Menschen in den seit Jahrhunderten vom Fischfang geprägten Küstenorten eine andere Einkommensquelle suchen mussten. Mit der Einführung der Containerschifffahrt wurden kaum noch Matrosen und Schauerleute benötigt, außerdem konnten leicht günstigere Arbeitskräfte z.B. aus Südostasien angeheuert werden. Auch der Schiffbau wurde andernorts günstiger und viele Werften entließen tausende von Menschen in die Arbeitslosigkeit.

In Ostdeutschland vollzog sich der „Strukturwandel“ eher als Zusammenbruch, als kurz nach der Wende 1989/90 innerhalb von ganz wenigen Jahren ganze Landstriche deindustrialisiert, Verwaltung, Bildungseinrichtungen, Presse und Medien das gesamte Wirtschaftssystem und viel mehr von Grund auf umgebaut und dem westdeutschen Maßstäben angeglichen wurde.

Diese kollektiven Traumata sind es, die dazu führten, dass sich Menschen an der Ruhr, im Norden und im Osten jeweils als Schicksalsgemeinschaft begriffen und sich erst dann selbst als „Ruhries“, als „Fischköppe“ und „Ossies“ auffassten und nannten. Der Verlust schaffte diese Identität erst.

Abb. 3: Kauenhaken aus der Zeche Walsum mit RAG-Badeente in einer Duisburger Privatwohnung (Foto: Maxi Platz)

Ausgangspunkt von Folklorisierung ist also immer eine Krise, mit der Gewissheit, dass das Vergangene unwiederbringlich verloren geht. Diese Vergangenheit wird betrauert und nach etlichen Jahren als „gute alte Zeit“ verklärt. Es entsteht das Bedürfnis der Menschen, einzelne Elemente, Gebäude, Traditionen zu erhalten und so werden diese auf andere Weise z. B. als Museum, Landschaftpark und Eventlokation genutzt. Kunstwerke auf begrünten Schlackehalden werden zu Landmarken. Bergmannssymbole oder stilisierten Stahltiegel auf Shirts oder Taschen gedruckt, trägt man als Statement für die eigene Herkunft mit sich herum. Es werden Kulturelemente aus dem großen Pool der verlorenen Traditionen herausgegriffen. Denn alles kann nicht erhalten werden, aber die Dinge mit einer hohen symbolische Wirkkraft, wie Zechengerüste an der Ruhr, Leuchttürme an der Küste und Ampelmännchen in Sachsen-Anhalt besitzen ein gewisses Alleinstellungsmerkmal und bieten sich als Identifikationselemente an. Die kommerzielle Vermarktungsfähigkeit spielt natürlich auch eine Rolle, aber das bleibt bei einer kapitalistisch orientierten Marktwirtschaft, in der wir nun einmal leben, nicht aus (Abb.3). Dieses Herausgreifen von Kulturelementen ist immer mit einer bewussten Entscheidung verbunden, die von den Bedürfnissen der Menschen in der Gegenwart abhängt und das ist nicht selten die Sehnsucht nach der vergangenen Zeit, als vermeintlich noch alles in Ordnung war.

Im Trauma schaffen sich Menschen Trost und Halt, indem sie die Region, als Gemeinschaft neu formen und zusammenhalten.[7]

Fazit

Denkmäler und Skulpturen im öffentlichen Raum, von der Halde mit dem Wahrzeichen bis zur Lore auf der Verkehrsinsel sind emotional aufgeladene Orte der eigenen Identität und keinesfalls nur Dekoration. Diese „Überreste“ sind auch erheblich mehr als Zeichen des Niedergangs, sondern sie sind Zeichen des Stolzes auf die Erfolgsgeschichte des Ruhrgebiets. Somit verwundert es auch nicht, dass nicht nur Elemente aus der verschwundenen Epoche, als die Hütten noch alle dampften und die Fördergerüste die Landschaft prägten, sondern auch Symbole aus der Zeit des Strukturwandels wie die Duisburger Brücke der Solidarität als Ikonen übernommen wurden. Aus dem Arbeitskampf um die Hütte in Rheinhausen 1987/88 wird das herausgegriffen, was sich als Botschaft für die die nachfolgenden Generationen anbot: Haltet zusammen!

Die entstandene Erinnerungskultur der „Ruhries“ ist heute ein Bindeglied der Menschen mit der Region und ihrer Geschichte und sorgt gleichzeitig für ein „Wir“-Gefühl, das Gemeinschaft, das Heimat schafft. Das als „Ruhrromantik“ oder „Rosttalgie“ abzutun, greift zu kurz und die Menschen des stolzen Reviers werden sich ihre neu erkämpfte Identität auch nicht mehr nehmen lassen.

Literatur

D. J. Berchem, Revierfolklore. Eine Annäherung an Phänomene und Funktionen der Erinnerungskultur im Ruhrgebiet, in: D. Osses/L. Weißmann (Hrsg.), Revierfolklore. Zwischen Heimatstolz und Kommerz. Das Ruhrgebiet am Ende des Bergbaus in der Populärkultur (Essen 2018), 13-21.

W. Bierwirth, M. Vollmer, AufRuhr. Rheinhausen 1987/1997 (Essen 1997).

A Hordt, Kumpel, Kohle und Krawall. Miners’ Strike und Rheinhausen als Aufruhr in der Montanregion (Göttingen 2018).

B. Spies, Stätten der Erinnerung im Ruhrgebiet, in: Rheinisches Jahrbuch für Volkskunde 37, 2007, 151-179.

[1] Hordt 2018, 124-130.

[2] Bierwirth/Vollmer 1997, 12-16.

[3] Hordt 2018, 17ff.

[4] Berchem 2018, 14f.

[5] Berchem 2018, 15f.

[6] grundlegend: Spies 2007.

[7] Berchem 2007, 16-20.

28. August 202220. Juni 2023

Warum Industriearchäologie und Industriekultur im Ruhrgebiet keine Folklore sind

Wenn ich als Mittelalter- und Neuzeitarchäologin von Industriearchäologie spreche, dann meine ich landläufig die Erforschung der Epoche der Industrialisierung, welche in Mitteleuropa etwa um 1750 begann, mit archäologischen Methoden. Das ist eine innerhalb des Fachbereiches sehr verbreitete Sichtweise, definiert sie die Industriearchäologie doch als Teilgebiet des eigenen Faches. In der 2018 stattgefundenen Kieler Tagung „Archäologie der Moderne. Standpunkte und Perspektiven“ diskutierte deshalb Helmuth Albrecht, ob die beiden Fächer als Konkurrenten betrachtet werden müssen.¹ Ohne vorzugreifen, das müssen sie nicht. Dennoch greift das Selbstverständnis der Industriearchäologie über die reine Feldarchäologie mit ihren Methoden hinaus und ist eng mit dem Begriff der Industriekultur verbunden. Ein Umstand, der sich vor allem aus der Genese des Faches heraus erklärt, das im Kontext der wirtschaftlichen Entwicklungen der Industriegebiete weltweit nach 1970 zu verstehen ist. Anders ausgedrückt, die Bezeichnung „-archäologie“ in Industriearchäologie ist eher ein forschungsgeschichtliches Relikt, als echte Selbstdefinition.

Der Begriff der Industriearchäologie oder besser „industrial archeology“ wurde geprägt durch Michael Rix in einem Artikel der Zeitschrift „The amateur historian“. In dem recht kurzen Beitrag beklagt Michael Rix den Umgang Englands mit seinem Erbe. Er führt die Orte Ironbridge und Coalbrookdale an, in denen damals nur noch wenig an deren einstige Schlüsselfunktion der Industrialisierung erinnerte. Die großen Technikmuseen stünden woanders, womit England seine Verantwortung gegenüber den Originalschauplätzen vernachlässige. In Ironbridge wurde 1779 die erste Eisenbrücke der Welt errichtet und in Coalbrookdale verhüttete man das erste Mal Eisen mit Steinkohlenkoks. Eine „Industrial Archeology“ müsse her, die sich diesem annehme. Zudem bestritt er die damals vermeintlich weit verbreitete Auffassung, die Gebäude und Relikte dieser Epoche seien hässlich. Man schaue sich zum Beispiel den Bahnhof Easton mit seiner einem dorischen Tempel nachempfunden Eingangshalle, oder das Hanwell-Viaduct (Wharncliffe-Viaduct) zwischen Hanwell and Southall, Ealing, an, das 1837 eröffnet wurde.²

“Coalbrookdale at night”. Öl auf Leinwand, von Philipp Jakob Loutherbourg der Jüngere 1801 (Lizenz: gemeinfrei).

In Großbritannien begann eine begeisterte Suche, auch mittels Freilegungen nach Industriestätten, -maschinen und -produkten, die von örtlichen Initiativen und Amateurzusammenschlüssen getragen wurden. Bereits 1959 gründete deshalb das „Council of british archeology“ das „Industrial archeology research comitee“, das mit der Erstellung von einheitlichen Richtlinien zur Dokumentation beauftragt wurde.³ Drei Jahre später wurde der Bahnhof London-Easton mit seiner eindrucksvollen Eingangshalle abgebrochen. Die Bauarbeiten wurden begleitet durch eine Welle von Protesten. Der Bahnhof konnte nicht gerettet werden, dennoch gilt dieses Ereignis als einer der Schlüsselmomente, bei dem erkannt wurde, dass technische Denkmale schützens- und erhaltenswert sind.⁴ Nur drei Jahre später wurde eine zentrale Stelle zur Erfassung technischer Denkmale an der Universität Bath eingerichtet, das „National Record of industrial Monuments“. An der Uni Bath fanden ab 1967 zusammen mit der lokalen „Bristol industrial archeology society“ die „Bath-Conferences“ statt, in denen sich die Akteure der britischen Industriearchäologie in der angenehmen Atmosphäre des Badeortes trafen.

Im gleichen Jahr wurde in Kooperation mit der Universität zu Birmingham das „Institute for industrial archeology“ gegründet, und zwar am Ursprungsort, der Wiege der britischen Industrialisierung, in Ironbridge, unweit von Coalbrookdale. Ebendort wurde auch das erste Freilichtmuseum seiner Art weltweit gegründet, das „Coalbrookdale museum of iron“. 1973 fand dort der erste internationale Kongress der Industriearchäologie mit Gästen aus aller Welt statt.⁵

Nach Gerhard Stadler endet mit diesem Ereignis die von ihm sogenannte Konsolidierungsphase der Industriearchäologie. Es folgt nach ihm eine Phase der „Euphorie“, die man auch als kulturelle Gründungsphase bezeichnen könnte, aber die Motivation dafür war nicht „Euphorie“, sondern der Erkenntnis des Verlustes geschuldet.⁶ Die Beschäftigung mit der industriellen Vergangenheit ist, allgemein gesprochen, mit der Deindustrialisierung und dem beginnenden strukturellen Wandel nach dem großen wirtschaftlichen Boom nach dem 2. Weltkrieg verbunden. In England setzt dieser Wandel bereits in den 1960er Jahren ein, auf dem Kontinent erst ab den 1970er Jahren, wo Werksschließungen und der Verlust an Industriearbeitsplätzen nach der Ölkrise und der Rezession 1973-1974 deutlich spürbar wurden. Das Mutterland der Industrialisierung verlor zwischen 1972 und 1982 24% der Industriearbeitsplätze, in Westdeutschland waren es im Vergleich 13,5%. Im darauf folgenden Jahrzehnt zwischen 1982 und 1992 verlor Großbritannien noch einmal 24% der Stellen in der Industrie, im Vergleich in Deutschland waren es 11%. Die meisten Stellen davon in der im Ruhrgebiet ansässigen Stahlbranche, im Berg- und Schiffsbau sowie in der Textilindustrie.⁷

Portal der Maschinenhalle auf Zeche Zollern 2/4 in Dortmund-Bövinghausen, Nordrhein-Westfalen, Standort des Westfälischen Industriemuseums (Lizenz: Photo by CEphoto, Uwe Aranas / CC-BY-SA-3.0)

In der Entwicklung der Industriearchäologie und Industriekultur von etwa 1973 bis 1992 von einer „Euphorie“ zu sprechen, ist also fehl am Platz, im Gegenteil: Die Gründungswelle und das sehr breite Bedürfnis nach Erinnerung und Bewahrung ist nur in diesem Kontext überhaupt erst zu verstehen.

In Deutschland ist es insbesondere die 68er Bewegung, die ein Umdenken in so gut wie allen gesellschaftlichen Bereichen forderte, auch mit der Vergangenheit. Die Auseinandersetzung mit den Verbrechen des noch nicht lange zurückliegenden Nationalsozialismus ist Kern des Diskurses und noch heute sind die Relikte von Konzentrationslagern und Zwangsarbeit während der Nazidiktatur eines der wichtigsten Arbeitsbereiche der Archäologie der Moderne und der Industriearchäologie.

Neben großen theoretischen Auseinandersetzungen waren es auch Fragestellungen nach dem „Wie wollen wir leben?“, womit unter anderem auch das konkrete Wohnumfeld gemeint war, die einen nicht zu unterschätzenden Einfluss auf Denkmalschutz und industriekulturelle Erinnerungskultur ausübten.⁸

In Deutschland gilt der Kampf um den Erhalt der Zeche Zollern der Gelsenkirchner Bergwerks AG in Dortmund-Bövinghausen 1969 als Schlüsselereignis der Industriekultur. Es war ein von Künstler*innen und Intellektuellen initiierter Protest, der erfolgreich war. Die Halle ist heute der Hauptsitz der LWL-Industriemuseen und einer der Ankerpunkte der Route der Industriekultur.⁹

In den folgenden zwei Jahrzehnten wandelte sich die geistes- und sozialwissenschaftliche Theorie und Methodik tiefgreifend. Aber nicht nur an den Universitäten wurden unter anderem Themen wie „Arbeitergeschichte“, „Frauengeschichte“, „Zwangsarbeit“, einer „Geschichte von unten“ entwickelt und betrieben, sondern auch engagierte Schulen, Archive, Vereine und nicht zu vergessen ehemalige Beschäftigte von geschlossenen Werken oder Zechen begannen zu sammeln, zu dokumentieren und zu vermitteln. Nicht wenige begriffen die Auseinandersetzung mit diesen Themen als Teil der Ausbildung einer demokratischen Identität im Sinne des „Nie wieder“.

*Landschaftspark Meiderich-Nord, Duisburg (Lizenz: Dietmar Rabich, CC BY-SA 4.0)*

Auf einem Kongress im Jahre 1976 prägte George-Henri Reviere den Begriff „Industrial heritage“. Dieser umfasse sämtliche beweglichen und unbeweglichen Quellen und Objekte, Mentalitäten und Personen aus der Epoche der Industrialisierung. Im deutschsprachigen Raum bleibt Rainer Slotta vom deutschen Bergbaumuseum nach Bochum mit seiner Definition der Industriearchäologie nüchterner, ist aber nicht weniger ambitioniert. Er schaffte es, 1975 den zweiten internationalen Kongress zur Industriearchäologie nach Bochum zu holen und das Fach in Deutschland weithin bekannt zu machen.

Nach Slotta will die Industriearchäologie „anhand von technischen Denkmälern, eine Geschichte der industriellen Entwicklung schreiben“, dabei weitet er den Begriff historisch bis weit in die Prähistorie aus, beschränkt aber gleichzeitig die Disziplin auf „technische Denkmäler“. Es ist eine Definition, die zwar häufig zitiert und wiederholt wird, aber eher eine Außenseiterposition darstellte und darstellt.¹⁰

Das sehr weite Verständnis des Faches ist es, das sich durchsetzte. Gerade in Deutschland ist es der Versuch, sich von der als elitär empfunden Technikgeschichte zu emanzipieren, in der vom 19. Jahrhundert bis zur Nazidiktatur Narrative von heroischen Ingenieuren gezeichnet wurden, die Technik für Volk und Vaterland entwickelten.

Rainer Wirtz fasste in einem Vortrag im Südwestrundfunk 1985 zusammen:

„Industriekultur ist also kein trennscharfes akademisches Konzept, es ist der Versuch, die sozialen und kulturellen Zusammenhänge einer historisch werdenden Industriegesellschaft zu beschreiben, um die Gegenwart besser zu verstehen und genauer über unsere Zukunft nachzudenken.“

Dazu formuliert er vier Dimensionen der Erkenntnis:

1) Die materielle Dimension

umfasst mobile und immobile Hinterlassenschaften der Industriekultur, von Werkzeugen, Maschinen, Produkten, Architektur, Infrastruktur usw.

2) Die soziale/ gesellschaftliche Dimension

Arbeits- und Lebensverhältnisse, einschließlich der sozialen, politischen und ökonomischen Auswirkungen.

3) Die kulturelle/ künstlerische Dimension

umfasst die intellektuelle Auseinandersetzung mit der Industrialisierung und Deindustrialisierung in Kunst, Theater, Literatur, Philosophie usw.

4) Die ökologische Dimension

beschreibt die Wechselwirkungen von Umwelt und Industrie, einschließlich des Wandels von der Natur- zur Kulturlandschaft.¹¹

Diese als Dimensionen formulierten Teilaspekte bilden bis heute den Rahmen der kulturellen Gestaltungsarbeit im Ruhrgebiet. Es gibt kein Industriemuseum, in dem der Aspekt der Arbeit, seiner Menschen und ihrer Erinnerungen keinen angemessenen Raum zugewiesen bekommt. Große Kunstinstallationen, beispielsweise auf alten Halden positioniert, sind inzwischen zu Landmarken geworden. Das grüne Ruhrgebiet wiederum wurde beinahe zu einem geflügelten Wort.

Das Entstehen der Industriearchäologie bzw. darauf aufbauend der Industriekultur ist kein Produkt städtischen und regionalen Marketings, sondern ist ausschließlich im Kontext von Deindustrialisierung und Strukturwandel zu verstehen. Es ist der Verlust von tausenden Arbeitsplätzen, dem drohenden Verschwinden von Wohnumfeld, Nachbarschaften und Lebensweise, der zu dem breiten aus der Bevölkerung kommenden Bedürfnis nach Bewahren, nach für die nächsten Generationen Vermitteln wollen, geführt hat. Es sind vor allem die ehemaligen Beschäftigten der stillgelegten Betriebe selbst, die in Vereinen den Museums- oder Führungsbetrieb aufrecht erhalten. Zeche Zollverein, der Landschaftspark Meiderich-Nord in Duisburg, die Zeche Zollern und all die vielen Industriedenkmale, ob Element der Route der Industriekultur oder nicht, sind keine Kulissen und keine Folklore, sie sind Zeugnisse und Identifikation einer vergangenen Epoche. Natürlich hat das seine Problematiken, aber sie liegen nicht in einer gelegentlich behaupteten „Disneyfizierung“.

Literatur

H. Albrecht, Nordrhein-Westfalens Industriekultur im Kontext, in: Industriekultur 2020. Positionen und Visionen für Nordrhein-Westfalen (Essen 2014), 31-47.

H. Albrecht, Industriearchäologie. Konkurrent oder Teil der Archäologie der Moderne?, in: F. Jürgens/ U. Müller (Hrsg.), Archäologie der Moderne. Standpunkte und Perspektiven. Sonderband Historische Archäologie 2020 (Onlineversion), 81-97.

L. Raphael, Jenseits von Kohle und Stahl. Eine Gesellschaftsgeschichte Westeuropas nach dem Boom. Sonderausgabe für die Bundeszentrale für politische Bildung (Bonn 2019).

M. Rix, Industrial archeology, in: The amateur historian 2/8, 1955, 225-229.

G. Stadler, Industriearchäologie quo vadis? Vom Aufbruch in die industrielle Vergangenheit, in: Blätter für Technikgeschichte 63, 2001, 13-32.

R. Slotta, Einführung in die Industriearchäologie (Darmstadt 1982).

¹ Albrecht 2020.

² Rix 1955.

³ Albrecht 2020, 84-86.

⁴ Albrecht 2014, 35.

⁵ Albrecht 2020, 84-85.

⁶ Stadler 2001, 14.

⁷ Raphael 2019, 37-47.

⁸ Albrecht 2014, 35.

⁹ ebd.

¹⁰ Slotta 1982, 1.

¹¹ zitiert nach: Albrecht 2014, 34.

21. Februar 202220. Juni 2023

Die ausgegrabene Koksofenbatterie der Zeche Rheinpreußen Schacht I/II in Homberg am Rhein

Für die Leute an der Ruhr ist die Industrie präsent, im Stadtbild, in den Familiengeschichten und in der kollektiven Selbstbetrachtung. Der Himmel über der Ruhr ist blau und die meisten Bauten der Industrie sind verschwunden. Ganz verschwunden? Durchaus nicht. Zeugnisse von mühsamer Arbeit und Erfindergeist sind noch im Boden erhalten und wurden archäologische Denkmale.

Die Industriearchäologie ist eine seit vielen Jahren etablierte Disziplin, deren Forschungen über die Technikgeschichte hinausgeht, die sich auch mit den sozialen, geografischen und ideengeschichtlichen Dimensionen von Industrie in der Neuzeit auseinandersetzt. Aber das soll hier nicht das Thema sein. Vielmehr möchte ich einen industriearchäologischen Befund vorstellen, der 2020 ausgegraben wurde. Aufgedeckt wurden die Reste einer Koksofenbatterie aus dem ausgehenden 19. Jahrhundert.

Die Ausgrabungen der Koksofenbatterie

Die archäologische Grabungsfirma LQ Archäologie erhielt den Auftrag, auf dem Gelände des Umspannwerkes in Duisburg Homberg, ein linksrheinischer Stadtteil, Grabungen durchzuführen. Die Grabungsleiter Dr. Anton Gontscharov und Thorsten Quenders M.A. arbeiteten von Februar bis März 2020 an der Freilegung sowie der Dokumentation und veröffentlichten daraufhin einen Teil ihrer Ergebnisse in der Zeitschrift Dispargum.

Das Umspannwerk liegt auf dem Gelände der ehemaligen Zeche Rheinpreußen, Schacht I/II. Das Gelände auf der linken Rheinseite hatte der überaus erfolgreiche Ruhrorter Unternehmer Franz Haniel 1828 gekauft und er reichte 1851 ein Konzessionsgesuch, also einen Antrag auf Erlaubnis Kohle abzubauen, beim Bergamt in Düren ein. Er war damit der erste, der auf der linken Rheinseite das Schwarze Gold fördern wollte. 1854 stießen seine Bergleute auf einen gewinnbringenden Flöz und 1857 nahm die Zeche Rheinpreußen ihren Dienst auf. Bis 1880 entstand eine weitläufige Anlage mit einem Malakowturm, einem Maschinenhaus, Magazinen, Ladebrücken und sogar einem werkseigenen Viadukt.¹ Zu Beginn des 20. Jahrhunderts brach man den stattlichen Malakowturm an Schacht I/II ab und ersetzte diesen durch ein modernes Fördergerüst. Nach und nach wurden diese ältesten Werksteile still gelegt und noch vor dem 1. Weltkrieg die Kohleförderung innerhalb des Geländes verlegt.

Heute sind fast alle Bauten der ehemaligen Zeche auf dem Gelände verschwunden, umso interessanter die Ergebnisse der Ausgrabungen, welche die Reste der ehemaligen Koksofenbatterie zu Tage förderten.

Koks wird für die industrielle Verhüttung von Stahl benötigt, und ist veredelte Steinkohle. Veredelt heißt, Koks ist weitgehend frei von Verunreinigungen wie Schwefel und anderen Zusatzstoffen, die sich qualitätsmindernd auf das Roheisen auswirken und hat zudem einen sehr viel höheren Brennwert.

Die Reste der Batterie konnten nicht erhalten werden und wurden während der Ausgrabungen bei akribischer Grabungsdurchführung schichtweise abgebaut.

Übersicht der freigelegten Sohlkanäle von Osten (Foto: Thorsten Quenders, LQ Archäologie)

Direkt unter der Grasnabe wurden sogenannte Sohlkanäle in einem vergleichsweise guten Erhaltungszustand aufgedeckt. Vor dem Abriss der Batterie befanden sich darüber die schmalen nebeneinandergestellten Kammern mit Koks, die durch senkrechte Heizzüge erhitzt wurden. Das Gas wurde über die Sohlkanäle zum danebenliegenden senkrechten Heizkanal geleitet und bildete einen Kreislauf. Diese Kanäle waren mit hitzebeständigen Schamottsteinen ausgekleidet, die extra für die Ofenbatterie angefertigt wurden, denn sie waren mit den Buchstaben RP oder ZRP gestempelt. Eine Tatsache, die Archäolog*innen schmunzeln lässt, denn die alten Römer haben bereits Ziegel gestempelt. Die Buchstaben RP und ZRP stehen hier in diesem Fall für „Rheinpreußen“ oder „Zeche Rheinpreußen“. Unter den Heizkanälen befanden sich nebeneinanderliegenden Kühlkanäle, die eine eigene Ebene bilden. Die Koksofenbatterie ruhte auf aus Ziegeln erbauten nebeneinander verlaufenden Gewölbetunneln, die bei der untersuchten Anlage noch gut erhalten waren.²

Vertikale Lüftungszüge zwischen den Kühlkanälen. Planum unter Sohlkanälen. (Foto: Thorsten Quenders, LQ Archäologie)

Ansicht der abgebauten Koksofenbatterie. Schnitt durch die Anlage mit abgebauten Gewölbetunneln und offengelegten vertikalen Zügen in Blickrichtung. (Foto: Thorsten Quenders, LQ Archäologie)

Die Koksofenbatterie

Zu Beginn der Industrialisierung wurde vermehrt mit Steinkohle als Brennstoffersatz für teure Holzkohle experimentiert. Um die unerwünschten Stoffe aus der Steinkohle zu entfernen, begann man, die Steinkohle unter Luftabschluss zu erhitzen, nach dem Vorbild von Meilern. Die ersten „Bienenkorböfen“ gingen Mitte des 18. Jahrhunderts in England in Betrieb und blieben dort und in den USA mit Modifikationen bis ins 19. Jahrhunderts der beherrschende Koksofentyp. Der Betrieb dieser Öfen zog zu Beginn starke Gesundheits- und Umweltprobleme nach sich. Der durch den Verkokungsprozess entstehende Teer floss in den Boden, beim Ablöschen entstand lebensgefährlicher Schwefelwasserstoff, es gelangte viel Kohlenstaub in die Luft und einiges mehr.³

Auf dem Kontinent arbeitete man, genau wie in England und Amerika, an einer Verbesserung der Koksöfen. Der entscheidende Durchbruch in der Weiterentwicklung gelang durch die Trennung von Heiz- und Verkokungsraum. Damit verhinderte man effektiv das teilweise Verbrennen der Kohle. Die Kohle wurde in nebeneinandergestellte schmale Kammern eingefüllt, in die heiße Luft von der separaten Brennkammer zugeführt wurde. Bei einer Temperatur mit bis 1000 Grad entwichen die unerwünschten Gase und Teer. Zurück blieb der gewonnene Koks.⁴

Diese Rückstände weckten das Interesse des Bochumer Unternehmers Dr. Carlos Otto, denn in der Ruhrzone wuchs der Bedarf an Rohstoffen gegen Ende des 19. Jahrhunderts beträchtlich. Otto, der sein Geschäft hauptsächlich mit feuerfesten Materialien machte, stieg in den Bau von Kokereien ein. Der ursprüngliche Plan, eine Kokerei zu errichten und mit den anfallenden Gasen eine Ziegelei zu errichten, schlug fehl. Denn an der Ruhr gingen die freien Kokereien ein, da Zechen- bzw. Stahlunternehmer dazu übergingen, selbst zu verkoken.

Ottos Idee, an die Koksofenbatterie Anlagen für die Verwertung von den Nebenprodukten Teer, Benzol und Ammoniak zu bauen, fand zunächst wenig Resonanz. Also baute er auf der Zeche Holland in Wattenscheid eine solche Anlage auf eigene Rechnung. Sie ging 1881 in Betrieb und arbeitete noch nicht effizient. Es musste zusätzliches Heizgas zugeführt werden. Das änderte sich mit dem Einbau eines Regenerators, also eines Kurzzeitspeichers, in dem die Wärme des Ofens abgegeben und wieder zugeführt werden konnte. Es ist die Erfindung des aus dem schlesischen Gottesburg stammenden Ingenieurs Gustav Hoffmann, mit dem die Effizienz der Koksöfen signifikant gesteigert werden konnte. Der Erfolg der Nebenproduktgewinnung, welche die Kokereien zukünftig in eine schwarze und eine weiße Seite teilen sollte, war derart erfolgreich, dass Carlos Otto nicht nur zusätzlich das überschüssige Kokereigas als „Stadtgas“ verkaufen konnte, sondern seine Firma 1889 eine Dividende von 50% und 1891 sogar von 100% ausschütten konnte. Die Bochumer Firma Dr. C. Otto & Comp. war zeitweise der größte Teerproduzent im Deutschen Reich.⁵

Genau aus dieser spannenden Zeit stammen die Reste der Koksofenbatterie auf dem Gelände der ehemaligen Zeche Rheinpreußen Schacht I/II. Die erste Kokerei der Zeche Rheinpreußen hatte noch keine Anlagen zur Nebenproduktentwicklung. Bis in die 1930er Jahre wurde auf diesem Gelände verkokt. Während des Wiederaufbaus der Zeche nach dem Krieg wurden die inzwischen veralteten Anlagen bei Schacht I/II nicht mehr in Betrieb genommen. Die Zeche Rheinpreußen schloss ihre Tore 1990 endgültig mit der Stilllegung des Schachtes IX.⁶

Literatur

W. Buschmann, Geschichte und Bedeutung der Kohleveredelungstechnik, in: Petzet, M. [u.a.] (Hrsg.), Das Denkmal als Altlast? (München 1996) 126-131.

A. Gontscharov, Th. Quenders, Archäologische Untersuchungen einer Koksofenbatterie auf dem Gelände der Zeche Rheinpreußen I/II in Duisburg-Homberg, in: Dispargum 5, 2020, 145-162.

M. Rasch, Dr. Carlos Otto – Innovator und Unternehmer der Kokereitechnik, in: Der Anschnitt 49/ 5-6, 1997, 180-189.

¹ Gontscharov – Quenders 2020, 147ff.

² Gontscharov – Quenders 2020,154ff.

³ Buschmann 1996, 126.

⁴ Gontscharov – Quenders 2020, 152.

⁵ Rasch 1997, 184ff.

⁶ Gontscharov – Quenders 2020, 154.

4. September 201920. Juni 2023

Die Ruhr oder wie das Ruhrgebiet zu seinem Namen kam

Das Ruhrgebiet ist das Gebiet rund um die Ruhr. Das klingt so einfach und stimmt aber eigentlich nicht. Das Ruhrgebiet, auch: Revier, Ruhrpott, Kohlenpott, Pott, Metropole Ruhr, oder früher Rheinisch-Westfälisches Industriegebiet, wird von West nach Ost von drei Flüssen durchquert: Der Lippe im Norden, der Emscher im Zentrum und der Ruhr im Süden. Der Name der Metropolregion täuscht also etwas. Alle drei sind Zuflüsse des Rheins, einem der europäischen Flüsse, der seit der Vorgeschichte eine immense Bedeutung für den Warentransport hat. Damit sind Lippe, Emscher und Ruhr Zuflüsse zum Tor der Welt.

Die Forschung hat ein sehr genaues Bild von der Schifffahrt auf den den drei Flüssen ab dem 18. Jahrhundert. Es ist der Beginn der Turbuindustrialisierung und für viele der urbane Aufbruch nach einer langen Epoche des provinziellen Bauernschlafs. Das ist in Anbetracht der für mittelalterliche und frühneuzeitliche Verhältnisse sehr großen Siedlungsdichte selbstredend Unfug.

Betrachten wir uns einmal die Ruhr genauer. Allein der Name hat einen ungesunden Klang. Die Krankheit Ruhr, eine veraltetrte Bezeichnung für Durchfallerkrankungen, hat mit dem Gewässer nur den Namen gemein. Das althochdeutsche Wort (h)ruora bezeichnet fließen oder „heftige Bewegungen“.¹

Dass die Wasserstraße nicht (oder sagen wir besser: nicht mehr) die Ursache für Krankheiten ist, haben wir nun geklärt, aber wie wurde die Ruhr die zeitweilig meistbefahrene Wasserstraße Deutschlands? Die Bedingungen dafür waren zu Beginn, wir befinden uns im 18. Jahrhundert, alles andere als günstig.

Die Ruhr ist mit ihren 219 km Länge und den 79m³/s Wasserführung im Mittel der sechstgrößte Wasserzulauf in den Rhein. Allerdings schwankte der Wasserstand vor den zahlreichen Regulierungsmaßnahmen der letzten drei Jahrhunderte enorm. Zudem war der Lauf durch zahlreiche Wehre z.B. für Mühlen gestört, die an oder auf dem Wasser die Durchfahrt blockierten.²

Seit dem Ende des Dreißigjährigen Krieges blühte der Kohleabbau in der Region. Private Kaufleute betrieben ihn bereits seit dem Mittelalter an der Ruhr und intensivierten den Abbau mit dem Preisanstieg von Holz nach dem Krieg. Die Verteuerung von Holz als Brennmittel hatte Kohle zu günstigeren Alternative werden lassen, die Absatz vor allem in den protoindustrialisierten Gewerken im Bergischen Land, am Niederrhein und in Westfalen fanden.³ Wenn es auch vorallem die Unternehmer waren, die ein besonderes Interesse an einem Ausbau des Wasserweges hatten, so engagierten sich auch die brandenburgischen Landesherren für den Ausbau der Wirtschaftszweige Kohle und Salz. Ein Ausbau der Ruhr als Schifffahrtsweg würde nicht nur den Transport der Waren erleichtern. Er würde zudem die Westfälischen Landessteile mit dem Niederrhein verbinden, sowie den Zugang zu den niederländischen Märkten öffnen. Allerdings floss die Ruhr auch durch das Territorium des Herzogtums Berg und der Herrschaft von Broich. Verhandlungen märkisch-preußischer Kaufleute zwei Jahre vor Beginn des Sieben-jährigen-Krieges, die untere Ruhr überhaupt erstmal zu befahren, scheiterten. Carl Theodor Kurfürst von der Pfalz und Herzog von Berg war nicht bereit, den Preußen oder deren Landeskindern auch nur irgendetwas zuzugestehen. Ähnlich hielt es Marie Luise Albertine zu Leiningen-Dagsburg-Falkenburg, Herrin von Broich und Prinzessin von Hessen-Darmstadt. Die Großmachtallüren Friedrich II von Preußen war ihnen zu Recht nicht geheuer und so liefen alle Verhandlungen über Befahrensrechte auf der Ruhr ins Leere.⁴

Stadtansicht von Ruhrort von Johann Maximilian Kolb um 1845 (gemeinfrei)

Abhilfe sollten nun entweder die Schiffbarmachung der Emscher oder eine Landverbindung von den Kohleabaugebieten an der Ruhr zur Lippe schaffen. Die Emscher-Pläne scheiterten, stattdessen realisierte man 1766 den Gahlener Kohlenweg. Dieser aufwendig, teils als Bohlenweg befestigte Pfad führte von Stiepel nach Gahlen, wo die mit Pferdefuhrwerken transportierten Kohlen aufs Schiff verladen wurden und über die Lippe an den Rhein gebracht wurden. Ein mühsamer und auf Dauer unrentabler Weg.⁵

In den 1770er Jahren legte man die langwierigen Auseinandersetzung nach und nach bei. Die Preußische Verwaltung wollte aber keine Gelder für die Schiffbarmachung des Flusslaufes verwenden und suchte stattdessen ein Unternehmen, dass dieses nicht unaufwendige Unterfangen selbstständig organisieren und finanzieren sollte. Im Gegenzug erhielt es 20 Jahre lang das Monopol auf den Kohlentransport auf der Ruhr. Quasi eine frühe Form des Privat-Public-Partnership. Noch im selben Jahr schlossen sich der Lobither Henrich von Elsbruch, Cornelius Castanien und der Ruhrorter Cornelius Borgemeister zu Elsbruch & Comp. zusammen und bekamen den Zuschlag.⁶

Die erste Probefahrt geriet zum Eklat. Der nur ausgeliehen Nachen passierte die nicht zu Preußen gehörenden Flussabschnitte von Essen und Werden ohne Zwischenfälle. Im zur Kurpfalz, bzw. dem Herzogtum Berg gehörenden Kettwig wurde der Kahn festgesetzt und an Land gebracht. Die Verhandlungsversuche der preußischen Behörden blieben erfolglos, bis sich der Kurfürst in Mannheim selbst einschaltete und die Freigabe des Bootes anordnete.⁷

Ab diesem Zeitpunkt war die Ruhr, wenn auch unter Auflagen, für die Schifffahrt befahrbar, so dass man sich nunmehr ganz praktischen Problemen widmen konnte. Die Durchfahrt war nämlich durch etliche Mühlenwehre versperrt und wies ganz beträchtliche Höhenunterschieden auf. Man löste das Problem durch den Bau von insgesamt 16 Schleusen, die innerhalb von 10 Jahren fertiggestellt wurden. ⁸ Die Investitionen wurden durch Schleusengelder gegenfinanziert und der Ruhrschifffahrtsfond eingerichtet. Am 5. Juli 1780 fuhr die ersten Kohlenaak durchgängig auf der Ruhr bis Ruhrort.⁹

Stadtansicht Mülheim an der Ruhr. Maler unbekannt um 1840 (gemeinfrei)

Es ist die Zeit der beginnenden Turboindustrialisierung. Die Nachfrage nach Kohle als Heiz- und Brennmittel stieg rasant. Immer mehr Kohlegruben entlang der Ruhr öffneten. Und das Verkehraufkommen auf der Ruhr überforderte die Infrastruktur. Wenn 1786 eine Hin- und Rückfahrt einer Kohleaak 5 Tage dauerte, waren es Mitte der 1830er Jahre 11 Tage. Probleme sah man damals in den übers Jahr wechselnden Wasserständen und in den veralteten Schleusen.¹⁰

Die Technik des 19. Jahrhundert war so weit, dass man beide Probleme angehen konnte. Zum einen mit der Regulierung von Wasserständen, zum zweiten mit dem Bau von Doppelschleusen, was die Wartezeit enorm verrringert hätte. Aber soweit kam es nicht.

Während das Frachtaufkommen auf der Ruhr 1860 mit 940.000 t seinen Höhepunkt erreichte, arbeitete man bereits an den Plänen einer Eisenbahnstrecke durch das Ruhrtal, die 1873 auch in Betrieb genommen worden ist. Gegen den Schienenverkehr war der Wasserweg nicht mehr konkurrenzfähig.¹¹

Damit war die Geschichte der Kohlenschifffahrt auf der Ruhr besiegelt. 1890 passierte das letzte Kohlenschiff die Schleuse Mülheim.¹² Damit endet die Geschichte der Kohleschifffahrt auf der Ruhr, dem damals vielbefahrensten Fluss Deutschlands, der der Region seinen Namen gab.

Literatur

Eckoldt 1998

M. Eckoldt, Die Ruhr, in: M. Eckoldt (Hrsg.), Flüsse und Kanäle. Die Geschichte der deutschen Wasserstraßen (Hamburg 1998)

Fessner 1998

M. Fessner, Steinkohle und Salz. Der lange Weg zum industriellen Ruhrrevier (Bochum 1998)

Kliche 1904

W. Kliche, Die Schiffahrt auf der Ruhr und Lippe im achtzehnten Jahrhundert (Elberfeld 1904)

(Digitalisat)

Kluge 1975

F. Kluge, Etymologisches Wörterbuch der deutschen Sprache (Berlin 1975)

Lehmann 1966

H. Lehmann, Ruhrort im 18. Jahrhundert. Duisburger Forschungen Beiheft 8 (Duisburg 1966)

Schmidt-Rutsch 2012

O. Schmidt-Rutsch, Die historische Entwicklung der Ruhrschifffahrt, in: Ch. Ohlig (Hrsg.), Die Entwicklung der Wasserwirtschaft im Ruhrgebiet. Schriften der Deutschen Wasserhistorischen Gesellschaft 18 (Siegburg 2012) S. 47-62

¹ Kluge 1975, S. 613

² Eckoldt 1998, S. 105

³ siehe dazu: Fessner 1998

⁴ Schmidt-Rutsch 2012, S. 49

⁵ Schmidt-Rutsch 2012, S. 49

⁶ Lehmann 1966, S. 121, zur Ruhrschifffahrt siehe auch: Kliche 1904

⁷ Lehmann 1966, S. 122

⁸ Schmidt-Rutsch 2012, S. 50-51

⁹ Lehmann 1966, S. 126

¹⁰ Schmidt-Rutsch 2012, S. 54

¹¹ Schmidt-Rutsch 2012, S. 56-57

¹² Schmidt-Rutsch 2012, S. 57