Rezension zu: Olaf Wagner, Forts in den Kolonien. See-Expeditionen der Niederlande und Schwedens im 17. und 18. Jahrhundert. Nünnerich-Asmus Verlag (Oppenheim am Rhein 2019)

Das Meer, die Erfahrung der Weite und ein bisschen die Sehnsucht des Abenteuers liegt in der wissenschaftlich-historischen Auseinandersetzung mit der Seefahrt des 17. und 18. Jahrhunderts.

Der Einband des hier besprochenen Buches von Olaf Wagener bedient genau dieses Gefühl nach der Lust auf Freiheit der Abenteuerromane der Kindheít oder der millionenfach gelesenen und, dieser persönliche Einwand sei mir gestattet, sehr lesenswerten marinehistorischen Romane von Patrick O´Brian. Gleich zu Beginn meiner Rezension dieses Buches zum Befestigungsbau in den niederländlichen Kolonien sei angemerkt: Es ist ein populärwissenschaftlicher Band, der zunächst einmal unterhalten soll. Die Zielgruppe ist ein breites kolonial-, marine und militärhistorisch interessiertes Publikum. Wäre es eine wissenschaftlich kritische Abhandlung, müsste oder sollte ich gleich zu Beginn einen Absatz zu global- bzw. transnationaler Geschichtsbetrachtung insbesondere zu dem besonders sensiblen Themenbereich der Kolonialgeschichte der letzen zwanzig Jahre verfassen und diesem eine harsche Kritik des Eurozentrismus hinterherschieben. Aber dazu sehe ich mich nicht veranlasst.

Der Band ist etwa 130 Seiten stark, reich bebildert und im Hardcover gebunden.

Nach einer Einleitung allgemeiner Art folgt eine Erläuterung zur „Vereinigten Ostindischen Kompanie“ und zur „Niederländisch-Westindischen Kompanie“, sowie Grundlegendes zum Fort- und Befestigungsbau im 17. und 18. Jahrhundert.

Der Aufbau des Buches ist stringent systematisch: Die Kapitel sind nach den Kontinenten bzw. Regionen sortiert, nämlich Nordamerika, Karibik, Südamerika, der afrikanischen Atlantikküste, Südafrika und Asien. Alle diese Abschnitte beginnen mit einer allgemeinen Einführung. Darauf folgen die Besprechungen der einzelnen Befestigungen.

Im Buch sind Exkurse zu Schlüsselpersonen in der Geschichte der besprochenen Kolonie bzw. den Forts eingebettet. In einem populärwissenschaftlich angelegten Buch ist es durchaus sinnvoll, solche etwas umfangreicheren Infoboxen mit Kurzbiografien, wie hier von Peter Stuyvesant, Fürst Johann Moritz von Nassau-Siegen und Michiel Adriaenszoon de Ruyter, einzuschieben.

Der Exkurs zu der eher unbekannten Geschichte der nur wenige Jahre dauernden schwedischen Kolonie auf dem Gebiet der heutigen USA fällt unter die Kategorie: „Sagense mal, wussten Sie eigentlich…“. Es ist die Sorte von Wissen, mit dem man bei Steh- und Küchenparties den Smaltalk bestreiten kann. Und genauso ist dieser Exkurs auch vom Autor formuliert.

Grundsätzlich stellen die Festungen und Forts in den europäischen Kolonien rund um den Globus ein Desiderat der Forschung da. Die meisten der hier besprochenen Anlagen existieren nicht mehr. Archäologische Ausgrabungen oder historische Quellenauswertungen gibt es nur vereinzelt. Im Mittelpunkt der Ausführungen stehen vielmehr die geografischen, klimatischen und konfliktbedingten Umstände, die beim Festungsbau zum Beispiel in den Tropen oder auf winzigen Inseln in der Karibik bewältigt werden mussten. Es mangelte an Baumaterial, vielfach an Nahrungsmitteln und Trinkwasser, und die Bauleute waren keine erfahrenen Handwerker, sondern Matrosen und Seeleute.

2019 veröffentlichte Olaf Wagener in den Mitteilungen der Deutschen Gesellschaft für Archäologie des Mittelalters und der Neuzeit den Beitrag: „Befestigungen an der Grenze der „Zivilisation“, der das hier vorliegende populärwissenschaftlich Buch fachwissenschaftlich ergänzt.1

Die Außergewöhnlichkeit dieser Berichte zusammen mit dem trockenen, bisweilen spröden Erzählstils machen den Unterhaltungswert dieses schmalen Bandes aus. Das Buch liest sich wie ein Abenteuerroman, auch deswegen, weil Wageners Auswahl der besprochenen Forts nicht nur die hinlänglich erforschten, sondern insbesondere diejenigen umfasst, zu denen besonders kuriose Zeitzeugenberichte erhalten geblieben sind. In dem Text wird auf Fuß- sowie Endnoten verzichtet, was allerdings keinen Verlust der Wissenschaftlichkeit bedeutet, die Ausführungen des Kollegen sind gut bis sehr gut recherchiert. Eine weitere, tiefgründige Beschäftigung mit dem Thema ist den Leser*innen durch die Lektüre der im Literaturverzeichnis aufgelisteten Titel ohne weiteres möglich. Das Buch endet etwas abrupt mit den Ausführungen zur befestigten Planstadt Kochi in Indien. Ein abschließendes, vielleicht noch besser ausblickendes Abschlusskapitel, das die Leser*innen aus der Thematik hinausgeleitet, wäre wünschenswert gewesen.

Ich möchte diesen Band durchaus einem archäologischen, historischen, militär- und kunsthistorischen Fachpublikum empfehlen, denn Olaf Wagener hat hier einen Themenbereich bearbeitetet, der insbesondere im deutschen Sprachraum bislang so gut wie keine Beachtung gefunden hat.


1  O. Wagener, Befestigungen an der Grenze der „Zivilisation“, in: Mitteilungen der Deutschen Gesellschaft für Archäologie des Mittelalters und der Neuzeit, 2019, 207-214

Die Ruhr oder wie das Ruhrgebiet zu seinem Namen kam

Das Ruhrgebiet ist das Gebiet rund um die Ruhr. Das klingt so einfach und stimmt aber eigentlich nicht. Das Ruhrgebiet, auch: Revier, Ruhrpott, Kohlenpott, Pott, Metropole Ruhr, oder früher Rheinisch-Westfälisches Industriegebiet, wird von West nach Ost von drei Flüssen durchquert: Der Lippe im Norden, der Emscher im Zentrum und der Ruhr im Süden. Der Name der Metropolregion täuscht also etwas. Alle drei sind Zuflüsse des Rheins, einem der europäischen Flüsse, der seit der Vorgeschichte eine immense Bedeutung für den Warentransport hat. Damit sind Lippe, Emscher und Ruhr Zuflüsse zum Tor der Welt.

Die Forschung hat ein sehr genaues Bild von der Schifffahrt auf den den drei Flüssen ab dem 18. Jahrhundert. Es ist der Beginn der Turbuindustrialisierung und für viele der urbane Aufbruch nach einer langen Epoche des provinziellen Bauernschlafs. Das ist in Anbetracht der für mittelalterliche und frühneuzeitliche Verhältnisse sehr großen Siedlungsdichte selbstredend Unfug.

Betrachten wir uns einmal die Ruhr genauer. Allein der Name hat einen ungesunden Klang. Die Krankheit Ruhr, eine veraltetrte Bezeichnung für Durchfallerkrankungen, hat mit dem Gewässer nur den Namen gemein. Das althochdeutsche Wort (h)ruora bezeichnet fließen oder „heftige Bewegungen“.1

Dass die Wasserstraße nicht (oder sagen wir besser: nicht mehr) die Ursache für Krankheiten ist, haben wir nun geklärt, aber wie wurde die Ruhr die zeitweilig meistbefahrene Wasserstraße Deutschlands? Die Bedingungen dafür waren zu Beginn, wir befinden uns im 18. Jahrhundert, alles andere als günstig.

Die Ruhr ist mit ihren 219 km Länge und den 79m3/s Wasserführung im Mittel der sechstgrößte Wasserzulauf in den Rhein. Allerdings schwankte der Wasserstand vor den zahlreichen Regulierungsmaßnahmen der letzten drei Jahrhunderte enorm. Zudem war der Lauf durch zahlreiche Wehre z.B. für Mühlen gestört, die an oder auf dem Wasser die Durchfahrt blockierten.2

Seit dem Ende des Dreißigjährigen Krieges blühte der Kohleabbau in der Region. Private Kaufleute betrieben ihn bereits seit dem Mittelalter an der Ruhr und intensivierten den Abbau mit dem Preisanstieg von Holz nach dem Krieg. Die Verteuerung von Holz als Brennmittel hatte Kohle zu günstigeren Alternative werden lassen, die Absatz vor allem in den protoindustrialisierten Gewerken im Bergischen Land, am Niederrhein und in Westfalen fanden.3 Wenn es auch vorallem die Unternehmer waren, die ein besonderes Interesse an einem Ausbau des Wasserweges hatten, so engagierten sich auch die brandenburgischen Landesherren für den Ausbau der Wirtschaftszweige Kohle und Salz. Ein Ausbau der Ruhr als Schifffahrtsweg würde nicht nur den Transport der Waren erleichtern. Er würde zudem die Westfälischen Landessteile mit dem Niederrhein verbinden, sowie den Zugang zu den niederländischen Märkten öffnen. Allerdings floss die Ruhr auch durch das Territorium des Herzogtums Berg und der Herrschaft von Broich. Verhandlungen märkisch-preußischer Kaufleute zwei Jahre vor Beginn des Sieben-jährigen-Krieges, die untere Ruhr überhaupt erstmal zu befahren, scheiterten. Carl Theodor Kurfürst von der Pfalz und Herzog von Berg war nicht bereit, den Preußen oder deren Landeskindern auch nur irgendetwas zuzugestehen. Ähnlich hielt es Marie Luise Albertine zu Leiningen-Dagsburg-Falkenburg, Herrin von Broich und Prinzessin von Hessen-Darmstadt. Die Großmachtallüren Friedrich II von Preußen war ihnen zu Recht nicht geheuer und so liefen alle Verhandlungen über Befahrensrechte auf der Ruhr ins Leere.4

Stadtansicht von Ruhrort von Johann Maximilian Kolb um 1845 (gemeinfrei)

Abhilfe sollten nun entweder die Schiffbarmachung der Emscher oder eine Landverbindung von den Kohleabaugebieten an der Ruhr zur Lippe schaffen. Die Emscher-Pläne scheiterten, stattdessen realisierte man 1766 den Gahlener Kohlenweg. Dieser aufwendig, teils als Bohlenweg befestigte Pfad führte von Stiepel nach Gahlen, wo die mit Pferdefuhrwerken transportierten Kohlen aufs Schiff verladen wurden und über die Lippe an den Rhein gebracht wurden. Ein mühsamer und auf Dauer unrentabler Weg.5

In den 1770er Jahren legte man die langwierigen Auseinandersetzung nach und nach bei. Die Preußische Verwaltung wollte aber keine Gelder für die Schiffbarmachung des Flusslaufes verwenden und suchte stattdessen ein Unternehmen, dass dieses nicht unaufwendige Unterfangen selbstständig organisieren und finanzieren sollte. Im Gegenzug erhielt es 20 Jahre lang das Monopol auf den Kohlentransport auf der Ruhr. Quasi eine frühe Form des Privat-Public-Partnership. Noch im selben Jahr schlossen sich der Lobither Henrich von Elsbruch, Cornelius Castanien und der Ruhrorter Cornelius Borgemeister zu Elsbruch & Comp. zusammen und bekamen den Zuschlag.6

Die erste Probefahrt geriet zum Eklat. Der nur ausgeliehen Nachen passierte die nicht zu Preußen gehörenden Flussabschnitte von Essen und Werden ohne Zwischenfälle. Im zur Kurpfalz, bzw. dem Herzogtum Berg gehörenden Kettwig wurde der Kahn festgesetzt und an Land gebracht. Die Verhandlungsversuche der preußischen Behörden blieben erfolglos, bis sich der Kurfürst in Mannheim selbst einschaltete und die Freigabe des Bootes anordnete.7

Ab diesem Zeitpunkt war die Ruhr, wenn auch unter Auflagen, für die Schifffahrt befahrbar, so dass man sich nunmehr ganz praktischen Problemen widmen konnte. Die Durchfahrt war nämlich durch etliche Mühlenwehre versperrt und wies ganz beträchtliche Höhenunterschieden auf. Man löste das Problem durch den Bau von insgesamt 16 Schleusen, die innerhalb von 10 Jahren fertiggestellt wurden. 8 Die Investitionen wurden durch Schleusengelder gegenfinanziert und der Ruhrschifffahrtsfond eingerichtet. Am 5. Juli 1780 fuhr die ersten Kohlenaak durchgängig auf der Ruhr bis Ruhrort.9

Stadtansicht Mülheim an der Ruhr. Maler unbekannt um 1840 (gemeinfrei)

Es ist die Zeit der beginnenden Turboindustrialisierung. Die Nachfrage nach Kohle als Heiz- und Brennmittel stieg rasant. Immer mehr Kohlegruben entlang der Ruhr öffneten. Und das Verkehraufkommen auf der Ruhr überforderte die Infrastruktur. Wenn 1786 eine Hin- und Rückfahrt einer Kohleaak 5 Tage dauerte, waren es Mitte der 1830er Jahre 11 Tage. Probleme sah man damals in den übers Jahr wechselnden Wasserständen und in den veralteten Schleusen.10

Die Technik des 19. Jahrhundert war so weit, dass man beide Probleme angehen konnte. Zum einen mit der Regulierung von Wasserständen, zum zweiten mit dem Bau von Doppelschleusen, was die Wartezeit enorm verrringert hätte. Aber soweit kam es nicht.

Während das Frachtaufkommen auf der Ruhr 1860 mit 940.000 t seinen Höhepunkt erreichte, arbeitete man bereits an den Plänen einer Eisenbahnstrecke durch das Ruhrtal, die 1873 auch in Betrieb genommen worden ist. Gegen den Schienenverkehr war der Wasserweg nicht mehr konkurrenzfähig.11

Damit war die Geschichte der Kohlenschifffahrt auf der Ruhr besiegelt. 1890 passierte das letzte Kohlenschiff die Schleuse Mülheim.12 Damit endet die Geschichte der Kohleschifffahrt auf der Ruhr, dem damals vielbefahrensten Fluss Deutschlands, der der Region seinen Namen gab.

Literatur

Eckoldt 1998               

M. Eckoldt, Die Ruhr, in: M. Eckoldt (Hrsg.), Flüsse und Kanäle. Die Geschichte der deutschen Wasserstraßen (Hamburg 1998)

Fessner 1998

M. Fessner, Steinkohle und Salz. Der lange Weg zum industriellen Ruhrrevier (Bochum 1998)

Kliche 1904

W. Kliche, Die Schiffahrt auf der Ruhr und Lippe im achtzehnten Jahrhundert (Elberfeld 1904)

(Digitalisat)

Kluge 1975

F. Kluge, Etymologisches Wörterbuch der deutschen Sprache (Berlin 1975)

Lehmann 1966

H. Lehmann, Ruhrort im 18. Jahrhundert. Duisburger Forschungen Beiheft 8 (Duisburg 1966)

Schmidt-Rutsch 2012

O. Schmidt-Rutsch, Die historische Entwicklung der Ruhrschifffahrt, in: Ch. Ohlig (Hrsg.), Die Entwicklung der Wasserwirtschaft im Ruhrgebiet. Schriften der Deutschen Wasserhistorischen Gesellschaft 18 (Siegburg 2012) S. 47-62


1  Kluge 1975, S. 613

2  Eckoldt 1998, S. 105

3   siehe dazu: Fessner 1998

4   Schmidt-Rutsch 2012, S. 49

5   Schmidt-Rutsch 2012, S. 49

6   Lehmann 1966, S. 121, zur Ruhrschifffahrt siehe auch: Kliche 1904

7   Lehmann 1966, S. 122

8   Schmidt-Rutsch 2012, S. 50-51

9   Lehmann 1966, S. 126

10   Schmidt-Rutsch 2012, S. 54

11   Schmidt-Rutsch 2012, S. 56-57

12   Schmidt-Rutsch 2012, S. 57